De 968

[RSR Motors]

Te laat klaar voor een goede kans.

Nadat de verkoop van de 944 achteruit liep moest in de crisistijd van de negentiger jaren er een nieuwe opvolger komen om weer uit het dal te komen. De opvolger van de 944, S en S2 moest een Technisch zeer goed uitgeruste coupe en cabriolet worden. Misschien was de 968 cabriolet wel de mooiste en snelste uit de watergekoelde 4 cilinder Transaxle lijn. De 968 werd voor het eerst gebouwd in 1991. Echter in 1995 viel het doek ook voor de 968. Dit betekende het definitieve einde voor de watergekoelde 4 cilinder Transaxle lijn. Er bleven te veel associaties achter van de (te goedkopen) 924 en 944. Vooral in de USA zochten de beterbedeelde een nieuw statussymbool in de vorm van Ferrari en Lamborgini.

De 968 (1991-1995) zeker de beste 4 cil.
Het was onrustig bij Porsche in het begin van de jaren negentig. Onterechte wisselingen van directeuren weerspiegelden het feit dat zelfs de raceactiviteiten in het slop zaten. Zo was er de Arrows F1, waarbij miljoenen televisiekijkers een auto konden zien die in Monaco in tweeën brak en de Indycar races, waarbij een soortgelijk publiek een wiel zag afbreken op de pitbaan van Indianapolis.Voor een bedrijf dat altijd zijn raceresultaten uitbuitte toonden de verrichtingen op de circuits in die beginjaren negentig aan hoever het merk het spoor bijster was. Op een toch al slechte markt had het bedrijf vanaf 1988 dringend nieuwe modellen nodig en het nieuwe decennium begon met slechte verkopen van de diverse 944-modellen. Weerhouden door de financiële eisen die een complete vervanging van een modellenreeks met zich mee zou brengen, had Porsche reeds het besluit genomen om een auto te ontwikkelen die in de curieuze taal van de moderne marketing voor 83 procent ‘nieuw’ was. Dit model, de 968, dat nog steeds duidelijk afgeleid was van de vertrekkende 944, zou opnieuw vormgegeven worden en technisch herzien om voorin de klasse van de drieliter sportwagens te blijven. De viercilinder motor van de 944S2 werd ingrijpend verbeterd door een nieuwe variabele kleptiming en andere verbeteringen leidden tot meer vermogen, een beter koppel en schonere uitstoot van gassen. ‘Evolutie in plaats van revolutie’, zei Paul Hensier, de toenmalige directeur van de afdeling ontwikkeling. Helaas voor het bedrijf, waren de reacties van de pers op het in augustus 1991 gelanceerde model niet alleen tegenvallend, maar eerder volslagen negatief. Het echte probleem van de 968 was dat hij uitstraling tekort kwam, klaagden de roadtesters. Het enige model dat enkele zeer gunstige kritieken oogstte was de cabriolet en niet de coupé. Met zijn elegante en nog steeds frisse daklijn leken de nieuwe ronde voor en achterkant veel beter bij de wagen te passen dan bij de vijftien jaar oude stijl die het middenstuk van de coupé nog steeds kenmerkte. Een jaar na introductie deden er (in aansluiting op het oordeel van de autojournalisten) verhalen de ronde in Zuffenhausen dat de lopende banden in Werk 5 slechts kleine aantallen auto’s voortbrachten. In een poging dit te keren haastte Porsche zich de 968 Club Sport in productie te brengen voor 1993 en overlaadde het de gewone 968’s met een hoop luxueuze opties die standaard werden. Ondanks deze verbeten pogingen om het model gangbaar te houden tot de Boxster zou arriveren in de herfst van 1996, werd de productie uiteindelijk voorgoed een halt toegeroepen in de zomer van 1995. De generatie van watergekoelde viercilinders, die van 1976 tot 1995 duurde, was aan haar eind gekomen. Zij laat een erfenis na die uit heerlijke wagens bestaat die tezamen goed zijn voor meer dan een derde van de totale productie sinds de oprichting van Porsche. De liefhebbers moeten zich helemaal niets aantrekken van het negatieve commentaar uit de begintijd van het model. De typen 968 vertegenwoordigen nog steeds het allerbeste onder de watergekoelde viercilinders van Porsche.
Carrosserie
Aan de buitenkant werden de grote lijnen in overeenstemming gebracht met de identiteit die tegenwoordig als typisch Porsche gezien wordt. Dat gold vooral voor de op de coupé en cabriolet geïntroduceerde nieuwe elementen als de trapeziumvorm van de motorkap en spiegels, de 928-achtige koplampen en de inlaatopeningen aan de voorkant. De lijnen van de auto waren zachter geworden, zowel figuurlijk als letterlijk, door het gebruik van polyurethaan voor en achterpanelen. De luchtweerstand coëfficiënt kwam uit op 0,34, een fractie slechter dan de 0,33 van de S2 en Turbo, en dat is voor een deel te verklaren door de ietwat hoger geplaatste voor schermen, een verhoging die nodig was om de nieuwe wegklapbare koplampen te herbergen. Bij de introductie van de wagen werd er meegedeeld dat de oorspronkelijk wegklapbare lampen van de 924/944, die naar voren wegklappen, zo vaak door Japanse autobouwers waren gekopieerd dat het bedrijf vond dat een wijziging ter onderscheiding nodig was.
Porsche 968, 240 pk.

Dat speciale doel werd nu bereikt door de lampen achterwaarts weg te laten klappen, waarbij de lampenglazen in het scherm verdwenen; of dit stilistisch ook een verbetering betekende, was een punt van veel discussie. Werd de voorkant wisselend ontvangen, de achterkant werd unaniem geprezen voor zijn puurheid. Het oude achterpaneel met zijn afzonderlijke bumper en onderspoiler was verdwenen en de achterlicht units waren in het nieuwe paneel geïntegreerd. Er was ook een nieuwe reeks kleuren die de indruk wekte dat er teruggekeerd werd naar de opzichtige opties uit het begin van de jaren tachtig. Eindelijk leek Porsche het imago van Guards Red dat bij het model hoorde af te schudden. De zorg om het milieu nam intussen toe, toen er voor 1993 lakken op waterbasis werden gebruikt voor een aantal basiskleuren. Maar, ondanks al deze nieuwe ontwikkelingen, hadden roadtesters een steekhoudend punt. De auto was nog steeds voorzien van naden van 7 mm tussen de panelen. Deze naden waren gebleven vanwege de economische eis dat de werktuigen voor de productie van chassis en carrosserie van de 944 overgenomen moesten worden, maar in 1991, toen de standaard 3 à 4 mm was geworden, waren zichtbare bouten te beschouwen als een armzalig detail dat veelzeggend was.

Voorzieningen en uitrusting
De nieuwe wagen sloot aan bij de heersende trend om een minimum aan opsmuk aan te brengen en dus werden er weinig exterieure aankledingselementen van de 944 gebruikt, terwijl de nieuwe voor en achterkant het resultaat waren van het streven de auto een geheel nieuw aanzien te geven zonder belangrijke wijzigingen van de productiewerktuigen. Een nieuwe flexibele sierlijst onder beide deuren verlaagde het zichtbare zijprofiel en het achterste zijruit je was nu strakker gemonteerd. Het staartstuk van de coupé was compleet met vleugelspoiler onveranderd van de 944 overgenomen, maar de buitenspiegels en de deurgrepen waren gloednieuw. De ‘olifantenoor’ deurspiegels van voorheen waren vervangen door aantrekkelijke, meer gestroomlijnde exemplaren, die nog steeds elektrisch verstelbaar en verwarmbaar waren en die leken op die van de 911 Turbo. De deurgrepen die voorheen van VW / Audi waren, waren vervangen door meer gestileerde grepen in de kleur van de carrosserie. De aanblik van de motor bij geopende motorkap was eveneens aanzienlijk verbeterd. In de jaren negentig, waarin eigenaren liever naar hun motoren keken in plaats van ze aan te raken, was een wel overwogen inrichting van het motorcompartiment een fenomeen waar Porsche blij mee was. De heersende voorkeur ging in ieder geval uit naar strakheid en overzichtelijkheid in combinatie met kwaliteit en betrouwbaarheid, zelfs als dit ten koste ging van de bereikbaarheid van het mechaniek voor de monteurs die de wagen onderhielden en repareerden. De cilinderkop en inlaatelementen werden netter van aanzien en zwarte plastic sierkappen kwamen voor en achterin de motorruimte. De nieuwe nokkenasdeksel was zo gevormd dat hij nauw overging in een nieuw gietstuk dat het leidingstelsel van de brandstofinjectie en de bougiekabels bedekte en het resultaat was dat de warboel van weleer vervangen was door een aanzien van een motor waarover geen enkele leiding meer liep. Bij het schutbord, dat daar voor een zeer druk gebied was dat de rem en koppelingselementen huisvestte plus bedrading en overig loodgieterswerk, bedekte een knappe vacuümgevormde afdekplaat alles. Iets dergelijks was vooraan te vinden, waar een andere afdekplaat rondom de luchtfilter en de elementen van de injectie liep en deze bevatte zelfs een kleine ruimte aan de rechter onderzijde om werkhandschoenen in op de bergen. Als bijdrage aan de bescherming van het milieu waren de plastic reservoirs voorzien van identificatiesymbolen om het recyclen ervan aan het eind van hun functioneren te vergemakkelijken.

Interieur
Binnenin de wagen waren de materialen en de kleuren van de bekleding gestandaardiseerd met de 928 en 911 en dat bood een gloednieuw scala aan materialen en kleuren. Standaard was het imitatieleren interieur met stoffen bekleding met ‘Porsche’ motief op de inzetstukken ervan. Net als daarvoor waren de voorstoelen elektrisch in hoogte verstelbaar. In het midden van het dashboard bevond zich een nieuwe analoge klok en het oude digitale afleesvenster deed voortaan dienst als meter voor de buitentemperatuur. Een in het dikke, nieuwe stuurwiel gemonteerde airbag was standaard aan de bestuurderszijde voor alle linksgestuurde markten. Aan passagierszijde zat de airbag boven een wegspringend paneel boven het handschoenenkastje, net als bij de 944. Rechtsgestuurde wagens kregen pas een jaar later met het model 1993 een airbag aan passagierszijde, maar ook een prima compact nieuw stuurwiel. Aangezien milieuvriendelijkheid bij het ontwerpen een steeds grotere rol ging spelen, had de auto CFK- vrije koelvloeistof (R134a) in de optionele airconditioning. Voor modeljaar 1994 werd het ventilatiesysteem verbeterd met twee afzonderlijke filters in de fristeluchtinlaten, die elk deeltjes vanaf een grootte van 1 micron (1/1000 mm) tegen konden houden en die elke 20.000 kilometer vervangen moesten worden. Hetzelfde model jaar bracht ook een nieuwe generatie stoelen, met leer en volledig elektrisch bedienbare voorstoelen.

Dashboard en instrumentarium
Het dashboard was in grote lijnen onveranderd uit de S2 afkomstig, afgezien van een snelheidsmeter die tot 300 km/h of 180 mph liep en een nieuwe meter voor de buitentemperatuur in het digitale afleesvenster. Voor het ruitensproeierreservoir was er een waarschuwingslampje voor het niveau.

Bagageruimte
Er waren geen belangrijke veranderingen in vergelijking met de scheidende 944 S2.

Motor
Met de 968 kwamen er opwindende verbeteringen aan de bestaande drieliter motor van de 944 S2. Porsche, dat zich altijd bewust was van het feit dat zijn viercilinders er minstens twee tekort kwamen in de ogen van berijders van sportwagens om van een complete motor te spreken, buitte het feit uit dat de prestaties van zijn vierpitter veel beter waren dan die van de meeste zes of achtcilinders. Nu, met het nieuwe twee-in-één uitlaatsysteem met grotere boring, ontwikkelde de motor een diep sonoor dubbele-nokkenas gegrom bij het volledig intrappen van het gaspedaal om zijn imposante vermogen aan te kondigen. Cijfers als 240 pk bij 6200 tpm en 305 Nm bij 4100 tpm als maximumkoppel waren het beste van alle normaal ademende drieliter motoren in die tijd. Voortbouwend op de inherente soepelheid van de S2 krachtbron, waren de doelen nu het verbeteren van het brandstofverbruik en het afvlakken van de koppelkromme door de trekkracht bij lagere toerentallen te vergroten, waardoor de motor minder pieken had als er in één versnelling geaccelereerd werd. Achter de vermogensdoelen stond het verlangen om de uitstoot van gassen zo schoon mogelijk te maken.
3.0 liter VarioCam motor.

Aangezien iedere cilinder al een volume had van 750 cc, werd het vergroten van het volume niet als een optie beschouwd. In plaats daarvan was er een hele reeks verbeteringen doorgevoerd aan het motormanagementsysteem, het inlaatspruitstuk, de afstelling van de nokkenas, de kleppen en het uitlaatsysteem, plus een vermindering in gewicht van de componenten. Om een hogere aflevering van vermogen te krijgen, werd de motor zo ontwikkeld dat hij tot 6200 tpm kon lopen, in plaats van de oude 5800 van de S2. De zuigers en drijfstangen werden gesmeed en duidelijk lichter, en werd de onderkant van de zuigers gekoeld door een oliespuit die gelijk was aan die van de 911. Deze gewichtsvermindering plaatste de natuurlijke vierdemachts trillingsfrequentie van de krukas buiten het normale toerenbereik van de motor, waardoor de zware torsietrillingsdemper van de krukas, met z’n 2,5 kilo, kon verdwijnen. Intussen was de compressieverhouding opgeschroefd van 10,9 tot 11,0:1. Maar de interessantste ontwikkeling van alles was het mechanisme voor een variabele nokkenasafstelling, dat ‘VarioCam’ door de marketingafdeling van Porsche’ genoemd werd. VarioCam rekende af met de behoefte aan extra koppel in het lage en middelste toerensegment en tegelijkertijd bracht het het nieuwe, grotere vermogen niet in gevaar. De inlaatnokkenas werd aangedreven door de uitlaatnokkenas via een centraal gemonteerde simplex ketting, die gespannen en gedempt werd door een van veren voorzien plunjermechanisme dat tussen de nokkenassen geplaatst was. Als het plunjermechanisme gedwongen werd zich uit te zetten, maakte de grotere druk die ervan uitging de kettingloop aan een kant langer dan aan de andere, waardoor een lichte draaiing van de inlaatnokkenas ten opzichte van de uitlaatnokkenas het gevolg was.
Een maximumverschil in timing van 15° werd bereikt als de van veren voorziene plunjer zich 5,8 mm verplaatste. De plunjer werd geactiveerd door een relais waarvan de positie werd bediend door het motormanagementsysteem in samenhang met het toerental, de belasting en de temperatuur van de motorolie. Als er stroom aan het relais werd doorgegeven bij lage toerentallen (maar niet onder de 1500 tpm en bij een bepaalde motorbelasting) vulde de plunjer zich met motorolie en verplaatste hij de kettingloop naar boven om te bevorderen dat de afstelling van de inlaatnokkenas van ‘laat’ naar ‘vroeg’ ging. Het relais liet de spanner alleen boven de 5500 tpm terugkeren in de conventionele vorm. De vroege opening van de inlaatkleppen verminderde het terugstromen van vers mengsel in het inlaatspruitstuk en aldus werd de vullingsgraad verbeterd en het koppel.Als de inlaattiming boven de 5500 tpm vertraagd werd, werd het (verderop beschreven) ‘compressor’ -effect van de inlaat gebruikt om het mengsel in de verbrandingskamer te krijgen en aldus het vermogen toe te laten nemen. Door de profielen van de nokkenas voor een maximale vermogensafgifte te ontwerpen en vervolgens erin te slagen de ontstekingsafstelling te vervroegen indien het toerental onder een bepaald punt kwam, kon men het koppel bij lage toerentallen vasthouden en de uitstoot van uitlaatgassen optimaliseren bij hoge en lage toerentallen.
Kabel aansluiting VarioCam.

Deze mogelijkheid om de overlapping van de kleppen te regelen bij lage toerentallen en hoge belasting droeg aanzienlijk bij aan de vermindering met 60 procent van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en 75 procent van de koolwaterstofemissies (He), aangezien zij een vorm van kringloop van uitlaatgas toeliet waardoor onverbrande gassen gedeeltelijk terugkeerden naar het inlaatstelsel. De effectiviteit van het VarioCam mechanisme kan op iedere 968 beproefd worden door eenvoudig de sensor bovenop het nokkenashuis los te trekken en vervolgens proberen te accelereren bij hetzelfde lage toerental. De Bosch brandstofinjectie was verder ontwikkeld dan de oorspronkelijke L-Jetronic installatie van de 944, om het systeem volledig te laten integreren met het Motronic M2.1O.1 motormanagementsysteem. De controle van het lucht-brandstotinengsel werd verricht door uitsluitend elektronische elementen in de brandstoftoevoerregeling in plaats van het deels elektronische en deels mechanische systeem van daarvoor. De eerste stap van dit proces mat de exacte hoeveelheid lucht die de motor binnenstroomde, waardoor er een precieze afgifte van de hoeveelheid brandstof mogelijk was via een anemometer met een hete draad in de inlaatpoorten, die de mechanische ventilatieklep die voorheen op alle Bosch injectiesystemen gebruikt werd, verving. Daarbij veroorzaakte de methode met de voeldraad minder drukverlies dan de voelklep, waardoor het vermogen van de motor toenam. De controleunit in het motormanagementsysteem kende een aantal ingangen, waaronder het toerental van de motor en de belasting, plus voorgeprogrammeerde ‘kaarten’ met data, en gaf vervolgens gegevens over de brandstoftoevoer door aan het ermee samenhangende brandstofinjectiesysteem. Het inlaatspruitstuk was bij het ontwerpen voorzien van een bypasskanaal waardoor frisse lucht zowel voor als achterin de verzamelruimte van de inlaat kon stromen. Het ingangskanaal dat nauwgezet ontworpen was voor een optimale gasdoorvoer, was zo vormgegeven dat het gebruikmaakte van de stuwing van lucht die bij de luchtinlaat van elke motor hoort, waardoor er een effect ontstond dat gelijk was aan dat van een lagedrukcompressor, als er in elke cilinder meer lucht geperst wordt dan er normaal in zou kunnen. Dit leverde duidelijke verbeteringen op in vullingsgraad en in het koppel in het middelste en hogere toerenbereik, waarbij Porsche beweerde dat de druk op de zuiger wanneer deze bovenin de verbrandingskamer stond, vergroot was tot 0,3 bar (4 psi) dankzij het resonantie effect. Het Motronic systeem bood ook nog een per cilinder afzonderlijke controle op pingelen plus een progressieve bescherming van de motor tegen het overschrijden van het maximum toelaatbaar toerental en dat werd bereikt door het veranderen van de ontstekingsafstelling. Overige, onzichtbare functies waren de controle van het stationaire toerental en een boord- computer met geheugen voor storingen. Het systeem was beveiligd als de hete draad beschadigd was, dankzij een noodvoorziening om thuis te kunnen komen. Vanaf het begin van het modeljaar 1993 waren de wagens die de fabriek verlieten gevuld met synthetische Shell SAE 5W 40 olie.

Transmissie
Kopers konden kiezen uit een handgeschakelde zesbak of de optionele Tiptronic automaat; de nieuwe handgeschakelde bak was door Getrag en Audi gezamenlijk ontwikkeld en dat was te merken aan zijn lichte en positieve karakter. De lange zesde gangwissel van de handgeschakelde bak maakte het de 968 mogelijk om 160 km/h te kruisen bij iets meer dan 4.000 tpm, terwijl de chauffeurs op bochtige wegen de ongeveer 500 tpm tussen de overbrengingsverhoudingen konden gebruiken om de motor op 4.000 tot 5.000 tpm te houden. Deze versnellingsbak was een genot. Hetzelfde plezier kon je met de Tiptronic beleven. De markt eiste een goede automaat van Porsche waarmee je oprecht met twee pedalen kon rijden en waarbij geen schakelen met de keuzepook nodig was. De transmissie was afgeleid van de automatische ZF HP 18 FL die later door Porsche ontwikkeld werd. Bij normaal gebruik werkte de Tiptronic als een onventionele automaat, met de posities P-R-N-D- -2-1. De fabriek beweerde dat het mindere aantal versnellingen werd gecompenseerd door het gegeven at er geen onderbreking van vermogensaflevering was tijdens wisselingen van versnellingen. Op de Tiptronic werd de conventionele hydrauliche bediening van de gangwissels aangevuld door en goed functionerende controle unit. Ontwikkeld oor Bosch en geprogrammeerd met zijn eigen op ceatieve ‘kaarten’ beschikte de Tiptronic over 55 in- en uitgangen van en naar systeemcomponenten en het motronic motormanagementsysteem. Om de flexibiliteit van een conventionele automaat te vergroten teneinde de berijder van een sportwagen te behagen, waren er vijf rijstijlen, beginnend met een economische en eindigend met een sportieve stijl. De chauffeur hoefde zich zelfs geen zorgen te maken over het kiezen van de juiste stijl, aangezien het systeem de positie van het gaspedaal, de tussentijdse acceleratie n andere parameters van het rijden registreerde om ofwel de rij omstandigheden als de rijstijl aan te voelen. Snelle bewegingen van de gasklep en omhoog komen werden aangemerkt als enthousiast rijden en dat resulteerde in een late door of terugschakeling, terwijl tussentijdse acceleraties bij hoge toeren en het lemen van bochten met hoge snelheden ook aangemerkt werden en dan voorkwam de controle unit ongewenste door of terugschakelingen. Daarbij was de slip in de koppelomvormer (altijd en probleem bij een automaat dat leidde tot een verlies van trekkracht) sterk teruggebracht, met name in de derde en vierde versnelling, en dat verminderde het typische kick-effect van een automatische transmissie. Toch, ondanks dit alles, wenste Porsche nog steeds de terugkeer van de geest van zijn niet meer bestaande Sportomatic transmissie (een halfautomatische schakelpook die op de 911 in de jaren zeventig werd aangeboden) door het aanbod van een handgeschakelde bak zonder koppelingspedaal. De schakelpanelen van de Tiptronic hadden daarom twee sleuven en voor de volautomaat en een voor de handgeschakelde zonder koppeling. De pook kon door de sleuf bewogen worden om op elk moment van de ene mogelijkheid op de andere over te schakelen. Met de hand schakelen ging op dezelfde manier als de elkaar opvolgende bewegingen bij het schakelen op en motorfiets waarbij de pook vooruit om door te schakelen en achteruit om terug te schakelen aan te tippen, waarbij de berijder de keuze maakt wanneer hij wil schakelen, binnen de grenzen van het maximumtoerental in elke versnelling. Dit was niet alleen leuk, ook de beschermende elektronica bewees hier haar diensten in het geval de berijder per ongeluk probeerde door te schakelen door de pook naar achteren te bewegen, iets wat gemakkelijk kon gebeuren als je niet aan het patroon gewend was. Voor de Amerikaanse markt was de Tiptronic ook voorzien van twee andere belangrijke veiligheidssnufjes. ‘Keylock’ verzekerde dat de contactsleutel alleen in of uit het slot kon gaan als de keuzepook in de positie ‘P’ stond en ‘Shiftlock’ voorkwam dat de chauffeur de ‘D’ of’ ‘R’ koos vanuit parkeerstand of vrije stand, tenzij het rempedaal ingetrapt was. Eveneens een nuttig foefje was dat het shiftlock uitgeschakeld kon worden door het rempedaal als de keuzepook bewogen werd in plaats van hem terug te plaatsen in de stand ‘P’ en dan het pedaal in te trappen. De handgeschakelde bak was op zijn beurt verbeterd door de toevoeging van het optionele nieuwe Torsen sperdifferentieel. Het Torsen (TORque SENsing) sperdifferentieel verbeterde de handelbaarheid op slecht wegdek en bij het nemen van scherpe bochten door een verbeterde aanvoeling van veranderingen in grip van de achterwielen op het oppervlak. Het differentieel genereerde geen blokkeermoment op specifieke wrijvingsvlakken, maar werkte in plaats daarvan via de wrijving die voortkwam door de getande oppervlakken van beide rechte schroefwielen die in elkaar grepen door middel van zes wormwielen wanneer er zich aan een van beide kanten van de wagen verschillende draaimomenten of snelheden van de wielen voordeden.

Elektrische installatie
De koplampen waren een duidelijke verbetering in vergelijking met de 944, aangezien ze een reflector systeem hadden met variabele focus om de lichtverspreiding te verbeteren. De geïntegreerde rij- en mistlampen hadden nieuwe sterker gefocuste reflectoren die de verlichting van de zijkanten van de weg met dertig procent verbeterde ten opzichte van de units van de S2, en ze verminderden verblinding bij mist. De auto had standaard een geluidssysteem met zes’ speakers, maar een radio vanaf fabriek was een voorziening die extra geld vergde. Een mogelijkheid was de Grundig 5500 RDS of de uitstekende Blaupunkt Symfonie ROS (voor Europa en overige markten) of de CRi (voor de VS), alle radio / cassettes met digitaal afleesvenster en antidiefstalcode. Er waren drie keuzemogelijkheden in cd-wisselaars. Voor 1993 werd het standaard luidsprekersysteem verbeterd en was er een beveiliging met keycard voor de van ROS voorziene Blaupunkt London ROM42 cd / radio / cassette. Voor 1994 was er de Bremen RCM43 met keycard en auto’s voor de Duitse thuismarkt konden voorzien worden van de optie van een via het D-net werkende Motorola autotelefoon en het geluidssysteem werd gemodificeerd met een nieuwe versterker en luidsprekers voorin.

Wielophanging en stuurinrichting
In termen van stijfheid vormde de vering een kruising tussen die van de S2 en de Turbo. Hoewel de coupé altijd vastere rijeigenschappen bood dan de minder stijve cabriolet, is dit alleen in extreme situaties merkbaar en het mag niet al te veel invloed uitoefenen op een beslissing over aankoop. Het Sport-pakket bestond uit bredere 17 inch wielen, zwaardere remmen, instelbare schokdempers (Koni’s in plaats van de standaard Sachs), lagere rijhoogte en stijvere stabilisatorstangen.

Remmen
Net als op de 944S2 hadden de geventileerde schijven standaard remklauwen met vier zuigers en een ABS van Bosch. Voor 1993 werd er DOT 4-2000, een remvloeistof met een hoger kookpunt, voorgeschreven, met een aanbevolen verversingsinterval dat verlengd was van twee naar drie jaar. Vanaf het moment van introductie had het Sportpakket grotere geventileerde schijven en voor 1994 was er een nieuw ‘special chassis’ pakket met verbeterde remmen met dwars doorboorde schijven.

Wielen en banden
De wielen met 7 en 8 inch velgen en 16 inch diameter waren naar het ontwerp van het lichtmetalen wiel met vijf spaken van de Turbo/Carrera Cup racers. Standaardbanden waren 205/55ZR16’s voor en 225/50ZR16’s achter en deze droegen ertoe bij dat de wagen lager bij de grond lag. Als onderdeel van het Sportpakket waren er optioneel 7,5J x 17 en 9J x 17 lichtmetalen wielen met 225/45ZR17 en 255/40ZR17 Michelin MXX3 banden (optie M398). Deze vergrootten de kwaliteiten van de wagen in bochten aanzienlijk, maar de keerzijde was meer geluid binnenin de wagen en een ruwer rijgedrag.
4 varianten Cubwielen.

Voor 1994 werd het aanzien van de wielen veranderd, met nauwere en rondere openingen tussen de spaken en nieuwe afsluitbare wielmoeren. De door de fabriek aanbevolen bandenkeuzes voor deze wielen waren de Bridgestone Expedia S-Ol N2, Continental CZ 91 NO, Toyo Proxes F1 S NO, Goodyear Eagle GSD N2 en Yokohama AO08P No.

Porsche 968 CLUB SPORT (1993)
Ondanks de ongeëvenaarde verfijning van de 968 werd het meteen na de introductie in augustus 1991 duidelijk dat de auto niet de belangstelling zou opwekken van een markt in recessie. In de VS kon een 968 gekocht worden voor onder de $40.000, een prijs die zo gesteld was om nieuwe klanten aan te trekken. Maar in Europa, waar de prijs een equivalent was van $54.000, waren potentiële kopers niet onder de indruk en de verkopen waren buitengewoon teleurstellend. Er moest drastisch actie ondernomen worden om het model te redden en daarom kwam in oktober 1992 de 968 Club Sport, die 17 procent lager in prijs lag dan de standaarduitvoering. De RHD-versie kwam in de lente van 1993. De Club Sport was zeer sober, in de sfeer van de 911 RS, en hij was er in vijf markante kleuren: Black, Maritime Blue, Guards Red, Grand Prix White en Speed Yellow. De spoiler was in de kleur van de carrosserie en een opschrift ‘Club Sport’ in rood, wit of zwart was aan weerszijden te vinden, tenzij de koper de gratis optie koos om de belettering weg te laten.
Porsche 968 Club Sport, 246 km/uur snel.

De CS had ook de optionele 7,5J en 9J x 17 wielen van de standaarduitvoering met 225/45 en 255/40ZR17 banden; de wielen waren in geval van SpeedYellow en GPWhite in de kleur van de wagen of anders zilver. De drieliter motor was ongewijzigd, evenals de uitstekende remmen met ABS. De vering was 20 mm verlaagd en de auto was wat vaster in handelbaarheid dan de standaard-968, maar het bleef een rij-karakter dat acceptabel was voor dagelijks gebruik. De buitenspiegels moesten met de hand bediend worden en er was geen achterruitwisser, verwarmde koplampsproei installatie of dakantenne (tenzij een radio als optie gemonteerd was). Binnenin waren er twee smalle lichtgewicht Recaro stoelen met de rug leuningen in de kleur van de auto. Elke Recaro woog 13,6 kg, in vergelijking met de 22 kg van de elektrische verstelbare stoel. Het stuur was het gedrongen exemplaar van het Sportpakket met een diameter van 360 mm, zonder airbag, en de ramen hadden gewone slingers en de kachel werd met de hand bediend. De alarminstallatie was ook verdwenen, maar de slechtste besparing was volgens velen de teruggang naar handbediening voor de achterklep. Dat betekende dat de klep niet van buitenaf kon worden geopend en de hendel was onmogelijk gesitueerd op de linker wielkast achter de bestuurdersstoel. Aangezien de CS een pure tweezitter was, bedekte een plaat van glasfiber de achterste stoelkuipen en er waren geen bagage af dekker en bagageriemen. De gehele achterkant was bekleed met lichtgewicht materiaal in plaats van de gebruikelijke bekleding. Een Blaupunkt Paris radio / cassette met RDS werd alleen als optie aangeboden (op sommige markten was deze standaard) en dan verving hij de Symfonieversie van de standaarduitvoering. In het motorcompartiment waren de afdekplaten verdwenen, er was een enkele koelfan voor de radiateur en geluiddempend was afwezig. Porsche beweer de ook dat de kabelboom vereenvoudigd was en dat maakte incidentele uitbreiding van elektrische voorzieningen lastig. De wisselstroomdynamo was er een van 90 ampère en de accu van 63 ampère was vervangen door een exemplaar met 36 ampère. Als er airconditioning besteld was (optie M573) kwamen de grotere accu, wisselstroomdynamo en de gewone dubbele koelfan terug. Porsche gaf een gewichtsvermindering ten opzichte van de standaardauto op van vijftig kilo, dus tot 1320 kg, maar voor sommige markten, zoals Groot-Brittannië, was een aantal fabrieksopties van de gewone 968 standaard gemonteerd en daar was het verschil in gewicht wel honderd kilo. Op de lijst van extra’s, die in feite de mogelijkheid boden om de wagen zo aan te kleden dat er weer een standaard 968 ontstond, stond het Sport-pakket, met code M030. Dit omvatte stijvere veren, schokbrekers en stabilisatorstangen, doorboorde remschijven, waarbij de voorste schijven tot 304 mm doorsnee vergroot waren, en een Torsen sperdifferentieel (40%). Die laatstgenoemde kon ook afzonderlijk besteld worden (optie M220). Er was ook een ‘Security’ pakket met centrale vergrendeling, een alarminstallatie en afsluitbare wielmoeren. Het ‘Comfort’ pakket had elektrische buitenspiegels en dito ramen. Ditmaal waren de reacties van de autopers opval lend anders. De auto werd met open armen ontvangen en Autocar & Motor reikte zijn prestigieuze ‘Car of the Year’ award in 1993 aan de wagen uit vanwege zijn prestaties, handelbaarheid en rijeigenschappen. Porsche, zo werd de lezers verteld, had echte sport wagens ontdekt! Intussen wenste het bedrijf conservatief te blijven wat betreft verbeteringen aan de prestaties op rechte stukken. Dit was deels om er zeker van te zijn dat de auto met zijn korte productieperiode geen nieuwe typegoedkeuring nodig had; de acceleratie tot 100 km/h en de topsnelheid bleven officieel ongewijzigd op 6,5 seconden en 250 km/h. Door de gewichtsreductie was echter de acceleratie bij benadering 0,2 seconde sneller en de lagere rijhoogte maakte een top van 256 km/h mogelijk. Hoewel de Club Sport Porsche hielp bij de ver koop van 968’s in Europa, werd het geen klapper op een toch al stille markt, hoewel de wagen een groot enthousiasme veroorzaakt heeft onder clubracers en hen die racecircuits voor rijlessen gebruikten.

Porsche 968 TURBO S (1993)
In 1980 had de 924 Carrera GTR bewezen dat het goed uitgebalanceerde chassis van het basismodel gerust wat meer belasting kon hebben, evenals de 944 Turbo S dat deed. Dus toen de 944 de 968 werd, vroeg iedereen zich af of er ook een nog krachtiger variant zou worden ontwikkeld. Maar het was zo dat de 944 Turbo niet zo goed was verkocht als verwacht en dat betekende dat een 968 Turbo model economisch niet erg verantwoord zou worden. Na de middelmatige ontvangst van de wagen bij de introductie besloot Porsche dat het belangrijk was dat het karakter van het nieuwe model wat meer pep meekreeg en dus werd er een Turbo S ontworpen naast de Club Sport. Hoewel de Turbo S geschikt was voor de openbare weg, konden klanten (net als bij de 924 Carrera GTS van twaalf jaar eerder) de wagen uitsluitend rechtstreeks bij het Customer Sport Department in Weissach kopen. De basis was de Club Sport, waarvan de reeds uit geklede carrosserie kleine detailwijzigingen onder ging om de luchtstroom in en over de auto te verbeteren. De voorste luchtgeleider werd aan de onderste rand voorzien van een splitter en de opening boven de nummerplaat werd vergroot; aan de achterkant kon een kleine vleugelspoiler op de achterklep versteld worden met een bereik van tien graden. Twee kleine NACA luchtinlaten aan weerszijden van de motorkap leidden lucht in het motorcompartiment en om gewicht te besparen was de PVC undercoating niet aangebracht. Binnenin was alles gelijk aan de Club Sport en dat hield in hoofdzaak in dat alles wat eruit kon er ook uit was. Eigenaren hadden daarbij wel een lange lijst van opties die hun in staat stelde het meeste van de uitrusting weer terug te laten aanbrengen, als ze dat wensten.
968 S Turbo

Het chassis zelf was met 20 mm verlaagd en het had hardere veren en schokdempers; de banden waren massieve 235/40ZR18’s voor en 265/35ZR18’s ach ter. De 8 J en 10 J wielen waren van het buitengewoon aantrekkelijke gegoten lichtmetalen Cup Design Speedline type met gespleten velg en die deden de trotse eigenaren, en niet- eigenaren, kwijlen. Daarnaast waren er de roodgeverfde remklauwen met vier zuigers en de dwars doorboorde geventileerde schijven van de 911 Turbo.
ABS was standaard aanwezig. In plaats van de VarioCam cilinderkop met vier kleppen was het drieliterblok voorzien van de beproefde kop met acht kleppen van de 944 Turbo en de compressieverhouding van 8,0:1 was hetzelfde (M44/60). De 968T leverde 305 pk bij 5400 tpm en het immense maximumkoppel bedroeg 500 Nm bij 3000 tpm. De druk in de watergekoelde KKK turbo lader was 1,0 bar. Ondanks het zeer hoge koppel werd de nieuwe zesbak van de 968 nog steeds gebruikt en dat gaf de auto een beangstigend vermogen om in te halen op de weg naar de top van 280 km/h. De vierde en vijfde versnelling kregen evenals het kroonwiel en het tandwiel langere overbrengingen, maar voor de rest bleef de bak hetzelfde. De koppeling werd verzwaard om het extra koppel aan te kunnen. Een sperdifferentieel met een vergrendelfactor van 75 procent was standaard gemonteerd en al met al woog de TS 70 kilo minder dan de standaarduitvoering. De nog snellere 968 Turbo RS was geen auto voor de openbare weg, maar deze was ontwikkeld voor klanten die meededen aan de Duitse ADAC GT Cup.
968 S Turbo achterzijde.

Net als de 924 Carrera GTR speelde deze bui ten Duitsland geen rol van belang, hoewel het moei lijk is om voorbij te gaan aan het feit dat het vermogen 337 pk bedroeg en in de aangeboden Le Mans versie zelfs 350 pk. De 10 J en 11 J x 18 velgen waren bekleed met 265/630 en 305/650 race- slicks en het gewicht werd tot 1350 kg verhoogd om te voldoen aan de maximum vermogensverhouding van 4 kg per kg die gold in de ADAC klasse.

Porsche 968 SPORT
Terwijl op vele markten de prijs verlaagd werd en extra opties gemonteerd werden om de standaard uit voering aantrekkelijker te maken, vroegen de Britse klanten, die op de hoogte waren van de prijs in Amerika, een model dat het uitrustingsniveau van de stan daard 968 had, maar dat evenveel kostte als de Club Sport. Dit klinkt zakelijk gezien in de oren van Por sche als een kras verzoek, maar in deze wanhopige tijden werd de vraag beantwoord met de introductie van de 968 Sport, die uitsluitend in Groot-Brittannië gelanceerd werd in januari 1994. De basis Sport behield de specificaties van de Club Sport, zoals de verlaagde rijhoogte, maar had een aantal luxueuze voorzieningen meer voor een bedrag van 3000 pond boven de prijs van de Club Sport. Daarvoor kreeg men centrale vergrendeling, een alarminstallatie, elektrische ramen en spiegels, achter zittingen en de welkome terugkeer van de elektrisch te bedienen achterklep.

Porsche 968 Cabriolet.
De fabriek zei dat het ver mogen hetzelfde was als dat van de Club Sport, aan gezien het gewicht met slechts dertig kilo was toege nomen. In Groot-Brittannië leek er weinig aanleiding te zijn om nog eens 5500 pond meer te betalen voor een standaard 968 en dus is het niet verwonderlijk dat er in de jaren 1994-1995 in totaal 306 Sports werden verkocht, tegenover slechts 40 coupés en 71 cabrio’s. Als auto was de Sport de laatste versie van de vier cilinder Porsche’s van de serieproductie en hij bood in alle opzichten dat wat de liefhebber zich kon wensen. De belangrijkste daarvan was dat het facet dat vanaf de allereerste 924 geboden werd, nog steeds aanwezig was: de wagen was absoluut geschikt voor dagelijks gebruik.

Porsche 968 prestaties
Model 968 968CS 968 Turbo S 968 Turbo RS 968 ADAC GT 968 Le Mans
Motor, cc 2.990 2.990 2.990 2.990 2.990 2.990
Vermogen, Pk 240 240 305 305 337 (ADAC GT) 350 (Le Mans)
Maximum Snelheid, Km/u 252 (246 autom.) 256 (246 autom.) 280 280 295 310
Acceleratie;
0-100 km/h 6.5 (7,9 autom.) 6.5 5.0 5.0 4.4 4.1
0-115 km/h 8.2 8.1 N/a N/a N/a N/a
0-130 km/h 10.2 10.0 7.9 N/a N/a N/a
0-145 km/h 12.7 12.5 N/a N/a N/a N/a
0-160 km/h 15.7 15.3 10.5 N/a N/a N/a
Staande start, 1 km, sec 26.5 26.4 24.0 N/a N/a N/a
4de Versnelling acceleratie;
65-100 km/h 5.4 5.2 N/a N/a N/a N/a
100-130 km/h 5.3 5.0 N/a N/a N/a N/a
115-145 km/h 5.5 5.2 N/a N/a N/a N/a
130-160 km/h 5.9 5.5 N/a N/a N/a N/a
Brandstof gebruik, Km/Liter 9,0 8,5 N/a N/a N/a N/a
Gewicht, kg 1.370 1.320 1.300 1.350 1.290 1.275
Eerste productie datum 27 mei 92 27 mei .93 Juni ’93 ’93 ’93 (circuit) ’93 (circuit)

Overzicht van Porsche 924-944-968 prestaties.
Jaar Type Gewicht
Vermogen
Topsnelheid
0-100 km/h
Bron
(kg)
(pk)
(km / uur)
(in sec.)
1976 924 (Audi 4 bak) 1070 125 204 10,0 Fabriek
1976 924 (VS) 1125 961 189 11,82 Divers
>6-1977 924 (VS) 1125 1101 192 11,22 Divers
7-1977> 924 automaat 1235 125 195 1,4 Divers
1977 924 (Getrag 5 bak) 1080 125 204 9,9 Fabriek
1978 924 (VS, automaat) 1281 1101 184 12,42 Road & Track
1979 924 Turbo 1180 170 225 7,8 Fabriek
1980 924 (Audi 016.8 – 5 bak) 1070 125 210 9,7 fabrieks
1980 924 Turbo S (VS) 1294 1431 214 9,32 Road & Track
1980 924 Carrera GT 1180 210 240 6,9 Fabriek
1981 924 Turbo 2 1180 177 230 7,7 Fabriek
1981 924 Turbo 2 (VS) 1200 1541 203 9,22 Road & Track
1981 924 Carrera GTS 1121 245 250 6,2 Fabriek
1981 924 GTS Club Sport 1060 270 259 5,2 Fabriek
1981 924 Carrera GTR 945 375 290 4,7 Fabriek
1986 924 S 1210 150 215 8,5 Fabriek
1982 944 1180 163 210 8,4 Fabriek
1983 944 automaat (VS) 1315 1431 208 9,42 Car & Driver
1985 944 Turbo 1350 220 243 6,3 Fabriek
1986 924S 1190 150 214 8,5 Fabriek
1987 924S automaat 1240 150 214 9,8 Fabriek
1988 924S 1195 160 219 8,2 Fabriek
1987 944S 1280 190 227 7,9 Fabriek
1988 944 coupé 1260 160 218 8,4 Fabriek
1988 944 Turbo S 1350 250 259 5,7 Fabriek
1989 9442.7 1290 165 219 8,2 Fabriek
1989 944S2 1310 211 238 6,9 Fabriek
1990 944S2 cabrio 1390 211 238 7,1 Fabriek
1990 944 Turbo 1400 250 259 5,9 Fabriek
1991 944 Turbo cabrio 1450 250 259 5,9 Fabriek
1992 968 coupé 1370 240 250 6,5 Fabriek
1992 968 cabrio 1440 240 250 6,6 Fabriek
1992 968 coupé Tiptronic 1430 240 246 7,9 Fabriek
1993 968 Club Sport 1320 240 256 6,3 Car
1993 968 Turbo 1300 305 280 5,0 Fabriek
Voetnoten:
1) SAE-pk; alle andere aanduidingen van vermogens zijn in DIN-pk’s.
2) betekent acceleratie van 0 tot 60 mijl per uur.

Porsche 968 Model / Chassisnummers / Motortype / Versnellingsbak- type overzicht.

Jaar Model Bestemming Chassisnummers Motortype Versnellingsbak- type
1992 968 Overig WPOZZZ96ZNN800001-0006 M44/43 G44/00
968 VS WPOAA2960-NN820001-0004 M44/43 G44/00
968 Cabrio Overig WPOZZZ96ZNN830001-0003 M44/43 G44/00
968 Cabrio VS WPOCA96-NN840001-0002 M44/43 G44/00
968 Overig WPOZZZ96ZNS00001- 2541 M44/43 G44/00
968 VS WPOAA296-NS820001-0709 M44/43 G44/00
968 Cabrio Overig WPOZZZ96ZNS830001-1366 M44/43 G44/00
968 Cabrio VS WPOCA296-NS840001-0727 M44/43 G44/00
1993 968 Overig WPOZZZ96ZPS800001-1203 M44/43 G44/00
968 CS Oyerig WPOZZZ96ZPS815001-5856 M44/43 G44/00
968 VS/Can WPOAA296-pS820001-0668 M44/43 G44/00
968 Cabrio Overig WPOZZZ96ZPS830001-0631 M44/43 G44/00
968 Cabrio VS/Can WPOCA296-PS840001-0414 M44/43 G44/00
968 Turbo S Overig WPOZZZ96ZPS890061-0071 M44/60 G44/01
1994 968 Overig WPOZZZ96ZRS800001-0298 M44/43 G44/00
968 CS Overig WPOZZZ96ZRS815001-5536 M44/43 G44/00
968 VS/Can WPOAA296-RS820001-0778 M44/43 G44/00
968 Cabrio Overig WPOZZZ96ZRS830001-0128 M44/43 G44/00
968 Cabrio VS/Can WPOCA296-RS840001-0741 M44/43 G44/00
968 Turbo S Overig WPOZZZ96ZRS890061-0063 M44/60 G44/01
1995 968 Cabrio Overig WPOZZZ96ZSS830061-0061 M44/43 G44/00
968 CS Overig WPOZZZ96ZSS815001-553J M44/43 G44/00
968 VS/Can WPOAA296-SS820001-0258 M44/43 G44/00
968 Cabrio VS/Can WPOA296-SS840001-0366 M44/43 G44/00
Opmerking: De cijfers tonen aan dat er maar drie Turbo RS modellen werden gebouwd in 1994 (chassisnummers 96ZRS890061-63).

Specificaties en productie aantallen 968.

Jaar Model Bestemming Vermogen Max. koppel Compressieverh. Gewicht Aantal
1992 968 Overig 240@6200 30S@4.100 11,0 1370 2.547
968 VS 240@6.200 305@4.100 11,0 1370 713
968 Cabrio Overig 240@6.200 305@4,J00 11,0 1370 1.366
968 Cabrio VS 240@6.200 305@4.100 11,0 1370 727
1993 968 Overig 240@6.200 30S@4,100 11,0 1370 1.203
968 Overig 240@6.200 30S@4.100 11,0 1320 856
968 VS/Can 240@6.200 305@4.100 11,0 1370 668
968 Cabrio Overig 240@6.200 305@4.100 11,0 1370 631
968 Cabrio VSlCan 240@6200 305@4.100 11,0 1370 414
968 Turbo S Overig 305@5.400 305@3.000 8,0 1300 11
1994 968 Overig 240@6.200 305@4.100 11;0 1370 723
968 CS Overig 240@6.200 30S@4.100 11,0 1320 536
968 VS/Can 240@6.200 305@4.100 11,0 1370 778
968 Cabrio Overig 240@6.200 305@4.100 11,0 1370 128
968 Cabrio VS/Can 240@6.200 305@4.100 11,0 1370 741
968 Turbo S Overig 305@5.400 500@3.000 8,0 1300 3
1995 968 Cabrio Overig 240@6.200 305@4.100 11,0 1370 1
968 CS Overig 240@6.200 30S@4.100 11,0 1320 531
968 VS/Can 240@6.200 305@4100 11,0 1370 258
968 Cabrio VS/Can 240@6200 305@4100 11,0 1370 366
Totaal 12.776
Opmerking: In de cijfers voor de modellen 1992 zijn de wagens die aan het eind van 1991 gebouwd zijn, inbegrepen

Discussie

[RSR Motors]

Ja ze Koen zo weet iedereen waar het over gaat hé

[911-lover]

Amaaaaaaai dat is een heel boek 😯 🙄 😉