- Dit onderwerp bevat 15 reacties, 4 deelnemers, en is laatst geüpdatet op 14 jaren, 3 maanden geleden door
.
-
Discussie
-
ik sta voor een keuze
1: mijn eigen motor reviseren ( onder andere kopbouten,koprevisie, alle pakkingen vervangen en misschien lagerschalen)
2: andere 2.7 motor gereviseerd maar geen garantie staat te koop op het nederlandse forum
3: een gebruikte 3 ltr motor erin bouwen maar wat zijn daarvoor de aanpassingen die uitgevoerd moeten worden heeft iemand hier ervaring mee
-
12 oktober 2010 om 00:25begin 2011 wordt revisie uitgevoerd
bedankt voor PM 11 oktober 2010 om 13:27Hallo Piet,
wat ga je nu doen met je motor? Mijn pm gekregen?
8 oktober 2010 om 09:53Was vergeten de link op het eind vergeten te plaatsen. 😳
8 oktober 2010 om 00:40Wim,
de werking van het ERG systeem is nu zeer duidelijk ik kan de grafiek niet vinden maar die heb ik persee niet nodig met zo,n uitgebreid antwoord bedankt 7 oktober 2010 om 21:49Hoe werkt EGR.
Via een klep kan het motor management een hoeveelheid uitlaatgassen achter de gasklep weer de motor insturen. Dit klinkt misschien vreemd en inefficiënt, maar het heeft zijn voordelen.
Het idee is dat de uitlaatgassen worden toegevoegd aan de lucht die de motor in gaat. De uitlaatgassen bevatten geen zuurstof meer, alleen nog gassen zoals stikstof (N2), kooldioxide (CO2) en kleine hoeveelheden van andere oxides, welke allemaal niet deelnemen aan het verbrandingsproces.
Het totale volume aan lucht en uitlaatgassen in het inlaat spruitstuk is nu groter dan dat het zou zijn zonder de werking van de EGR klep. De druk in het inlaat spruitstuk zal daardoor ook hoger zijn. Wanneer de motor uit het inlaat spruitstuk het gas (gecombineerd met brandstof uit de injectoren) naar binnen gaat zuigen, gaat dit gemakkelijker. Vergelijk dit met het zuigen van lucht door een rietje wat aan de andere kant vrijwel is afgesloten door je vinger. Wanneer je het rietje minder afsluit met je vinger zal minder moeite kosten er lucht door te zuigen.
Het complete volume aan gas wat de motor in gaat bevat door het toevoegen van de uitlaatgassen dus relatief weinig zuurstof. Hierdoor wordt er door het motor management ook minder brandstof toegevoegd. Doordat de verhouding brandstof op de totale hoeveelheid gas lager is, zal de warmte ontwikkeling door de verbranding lager zijn. Door deze lagere temperatuur zal de ontbranding langzamer verlopen. Het motor management moet hiervoor corrigeren in het ontstekingstijdstip. Door de tragere verbranding moet er eerder worden ontstoken om de piek druk in de cilinder op het juiste moment te laten plaatsvinden. Een ander effect van de lagere verbranding temperatuur is dat er minder stikstof oxides (NOx) worden gevormd, wat goed is voor de kwaliteit van de uitlaatgassen.
Wanneer EGR niet wordt gebruikt
Wanneer de motor maximaal vermogen moet leveren is het niet nuttig om uitlaatgassen toe te voegen. In deze situatie moet maximaal energie worden geleverd en hiervoor is zoveel mogelijk zuurstof en brandstof nodig.
Ook bij stationair loop van de motor wordt de EGR klep niet gebruikt. Stationair loop is een relatief lastig gebied voor het motor management om te regelen, doordat er met zeer kleine hoeveelheden buitenlucht en dus zuurstof wordt gewerkt. Het maken van een goed mengsel is dan lastig. Wanneer hier ook nog uitlaatgassen aan worden toegevoegd, is het niet meer goed mogelijk de motor netjes stationair te laten lopen.
Helaas levert het systeem ook problemen op. De klep kan wel eens slecht gaan bewegen (door vervuiling en slijtage) en daardoor storingen opleveren. Bovendien maakt het de achterkant van de gasklep en het inlaat spruitstuk erg vies.
Regeling van EGR door het motor management
Het motor management regelt de EGR klep hoofdzakelijk op basis van de berekende (geschatte) verbrandingstemperatuur. Hoe hoger deze temperatuur is in deel last, hoe mee uitlaatgassen er worden toegelaten. Het motor management stemt hier natuurlijk de hoeveelheid brandstof op af.
In onderstaande grafiek is goed te zien hoe de regeling werkt. De rode lijn is de stand van de gasklep (van 0 tot 100%) en de blauwe lijn de stand van de EGR klep (van 0 tot 100%). In de grafiek is duidelijk te zien dat de EGR klep wordt geopend bij deel last. Zodra de belasting op de motor hoger wordt (in de grafiek wanneer de gasklep boven de 50% komt) gaat de EGR klep weer dicht.
Er zijn situaties waar de EGR klep verwijderd wordt van de motor, of er alleen een afdichting wordt geplaatst zodat er geen uitlaatgassen de inlaat meer in kunnen. Het motor management zal echter nog steeds regelen alsof er wel een volledig functionerende EGR klep aanwezig is. Het motor management zal dus compenseren voor het toelaten van uitlaatgassen. De ingespoten brandstof en tijdstip van ontsteken worden hierop afgestemd. Maar deze wijzigingen kloppen nu niet meer. Door terugkoppeling van de lambda- en klopsensor zal het motor management zijn eigen correcties gaan terug regelen. Dit is natuurlijk niet efficiënt, en levert relatief grote afwijkingen op in de brandstof aanpassingen en mogelijk terug regeling op ontsteking.
In onderstaande grafiek is te zien dat het motor management fors moet corrigeren met behulp van de lang en korte termijn brandstof aanpassingen. Deze grafiek is gemaakt van een motor met de EGR klep uitgeschakeld, maar met het EGR regel mechanisme in het motor management nog steeds actief.
Bij het tunen van een motor die geen EGR klep meer heeft, maar wel een actieve EGR regeling is het een stuk lastiger om een goede basis brandstof tabel te maken. Veel handiger is het om de gehele EGR regeling in het motor management te deactiveren. Wanneer er voor en na het deactiveren van de EGR regeling een goede basis brandstof tabel wordt gemaakt, zijn in verschillende cellen brandstof aanpassingen te vinden met verschillen van meer dan 10%.
Conclusie is dus dat het deactiveren van de EGR (door middel van een afdichting en/of het plaatsen van een “cheater”) wel degelijk grote gevolgen heeft voor het motor management op het gebied van de brandstof en ontsteking.
Dus haal uit dit verhaal je voor of nadeel. 💡
6 oktober 2010 om 14:43Alle bedankt voor de info
kan ik het E.R.G. systeem laten vervallen mag dit ivm de APK?
Heeft dat voor of nadelen?
Moet ik dan de vacuum slangen afdichten? 5 oktober 2010 om 19:37Hallo Piet,
ik heb je een pm gestuurd.
groet
Robbie
5 oktober 2010 om 15:46Zo bedoelde ik het ook,maar misschien een beetje kort van antwoord. 😳
Staat vermeld op die site, maar moet je wat verder naar onder scrollen, kom je die codes tegen.En voor de rest heeft Robby het al verklaard. 😉
5 oktober 2010 om 15:09Die nummers zijn intern van Porsche om aan te duiden welk type motor/auto/bak het zijn.
bijv 911/83 – Carrera europese versie, 210 pk bouwjaar 1974 en 1975
911/84 – versie S uit Californië, emissiemotor
911/82 – versie S usa 49 state, maw niet voor californie, emissieregels strenger in californie
enz…bak;
915/16 – vierbak
915/06 – vijfbak
915/44 – vijfbak voor 1976 in de VS en Carrera 3,0 in europa.
het laatse cijfer duid op type en verhoudingenen zo kunnen we nog uren dorgaan..
😉
5 oktober 2010 om 14:46wim,
bedankt deze site kende ik al
maar ik kan voor die getallen 84 / 44 ook geen verklaring vinden op die site 5 oktober 2010 om 10:07Motor/auto komt uit Californië en heeft 165 pk.
Hier een link van codes, kun je zelf zien wat dat allemaal betekend.
4 oktober 2010 om 23:10oke,
ik ga voor een revisie begin 2011
mijn motornr is 6560069
motortype 911/84
getriebe type 915/44
weet iemand wat er bedoeld wordt met de nr,s 84 en 44 achter de type nr.s 24 september 2010 om 13:32Ik heb een 2.7 van 1975 en ik zou voor geen geld een 3.0 erin steken.
Die 2.7 klimt veel vlotter in de toeren.
Bovendien zijn matching numbers ook wat waard… 28 juni 2010 om 23:34Hallo Piet,
het inbouwen vergt geen problemen praktisch, enkel de ontstekingsdoos van de 3.0 is anders dan van een 2.7
Spreek je over een Carrera 3.0 motor of over een 3.0SC?Best is dat je een draaiende motor overneemt en eentje die lekvrij is. Ook warm en koud laten lopen in de donorwagen kan al veel problemen naar boven halen. Lang op het rek liggen kan soms onaangename verrassingen geven… 😉
23 juni 2010 om 23:04Ik zou altijd voor mijn eigen motor gaan, en dan heb je wel garantie na revisie. 💡
Volgens mij zit er niet veel verschil in het inbouwen van 2.7 naar 3.0.
Is allebei het zelfde injectie systeem, dus zullen maar een paar kleine aanpassingen zijn, als ze er zijn, en dan is het waarschijnlijk de bedrading.
Als je het doet, neem dan de zwaarste uitvoering van PK’s.
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.