the ‘Mezger’ engine explained

[deepee]

the ‘Mezger engine’

First off, the ‘Mezger engine’ moniker is a bit of a misnomer as legendary engine builder, Hans Mezger has been designing Porsche powerplants since the Sixties. However, in the 911 world, the term has recently become synonymous with the engine fitted to GT3s (up until the introduction of the 991 generation).

Unlike the M96 and M97 motors with their ‘integrated dry sump system’ (the two-piece crankcase design is, in reality, little more than a modified wet sump), the M96/72 ‘Mezger’ engine utilises a true dry sump thanks to its roots in motorsport.

The engine was initially designed for the twin-turbocharged 911 GT1 Le Mans racer, meaning that, to reduce oil surge (and a subsequently dangerous drop in pressure) during hard cornering, oil is harvested from the GT1-derived crankcase by two scavenge pumps.

This oil is transferred to a separate, baffled oil tank (which is mounted to the engine) before oil pumps – one mounted in each cylinder head – pump the lubricating fluid through the various oil galleries.

The engine is very similar in design to the flat six found in the 962 prototype however, where that powerplant used separate cylinder heads for each cylinder, the M96/72 uses a single head per bank.

The four-valve head’s design is derived from the water-cooled 959, although extensive work was needed to mate it to the 911 GT3’s cylinder size.

In the 996 GT3 Mk1 the bore was 100mm, with a stroke of 76.4mm while, by the Mezger unit’s swansong in the 997 GT3 RS 4.0, the bore had been expanded to its maximum of 102.7mm, with the remaining 200cc of capacity increase achieved with an 80.4mm stroke.

Thanks to its racing intentions, the GT3’s motor doesn’t suffer from IMS bearing failures like its M96 and M97 cousins. While the engine still uses an intermediate shaft to drive the camshafts, the oil pumps are driven directly by the crank. What’s more, the GT1-derived block has a different oil gallery design that ensures the IMS bearing remains lubricated at all times.

bron: total911 com

Discussie

[123]

een IMS hebben ze allemaal tot 9a1.

maar de IMS bearing/seal is enkel
m96 m97
de m96 kan extern vervangen worden
de m97 niet. maar is beter design(die ik wel had willen kunnen vervangen als onderhouds item.. das dus gewoon kak)

heb mij reserve blok.. ben nog op zoek naar reserve krukas.. en wat ander basic onderblok gerief… dan bouw ik die eens op met 2.9 bore .. maar plannen voor later eerst wat huis verbouwen

[zuff-65]

Bedankt Stijn voor het antwoord.
Eerlijk gezegd kon ik het nergens terugvinden :dat een 3,6 Mezger motor geen IMS heeft ; ik vond verschillende internet weetjes over het feit dat een 3,6 Mezger zeker geen IMS bearing problemen ,maar totaal niets over het feit dat een IMS totaal niet aanwezig is
Zo leren we af en toe nog iets bij , nooit te oud om … :drink:

Over het IMS daarentegen heb ik zeer veel terug gevonden en is uiteindelijk niet zo moeilijk om het probleem te begrijpen. Ik vind het eigenlijk een zwak moment van Porsche , dat ze niet vroeger met levenslange en zorgeloze oplossingen gekomen zijn. De verkoop van de 996 en 986 primeerden blijkbaar

[stefan]

mmhh… Die Stijn is mij weeral voor, ik wou net hetzelfde zeggen…. :coolness: en kan er niets aan toevoegen… :first:

[123]

[quote=”ZUFF-718″ post=276668]Dus samengevat : een 996 turbo of 997 Turbo met 3,6cil inhoud kopen, geeft helemaal geen ongerustheid tot IMS falen omdat er wezenlijk geen precedente IMS failures zijn geweest . Het IMS wordt steeds constant gesmeerd bij een 3,6 Turbo . correct ?[/quote]

Er zit helemaal GEEN IMS seal op een Turbo of GT3..

Het is gewoon een tussenas op druklagers, die niet op de buitenkant van de case helft zit..
Zoals alle luchtgekoelde motoren ervoor.. identiek design.
Er zijn er zelfs die GT3 olie pompen op een lucht gekoelde motor inbouwen(met wat machine werk) , omdat het identiek design is

de InterMediateShaft seal , het is een keerring met lager in gebouwd, het is dat ding dat kapot gaat, niet de tussenas zelf
Die seal heb je niet, want je hebt olie druk gevoede schaal lager op de tussenas. , zoals een nokkenas
En op de uiteinden een olie plug/keering die niet meedraait, dus geen lager heeft.

[quote=”youyou” post=185315]oké, mijn maag zit achter mijn oren. Waar kan men zo’n IMS guardian laten installeren of is het paniekzaaierij?[/quote]
IMS guardian is gewoon een sensor die metaal flakes detecteerd.
Het is een dure oplossing die weinig garanties biedt.
Je kan evengoed vaker je olie verversen en met magnetische olie plug kijken op schilfers.

das exact wat die IMS Guardian doet, maar dan zonder olie te verversen.. dus terwijl je aan het rijden zijt.

op een m96 motor kun je beter je IMS eens laten vervangen door nieuwe/nieuwer design IMS , als dat nog noois is gebeurd.
typisch doe je dat als je toch binnen moet voor bv koppeling
Kan met motor in de auto

[quote=”DeePee” post=185316]bij normaal gebruik (lees warm rijden voor je het blok extreem gaat belasten in hoge toeren) en voorgeschreven onderhoud, hoef je hiervoor niet bang te zijn. je leest op het WWW veel horrorverhalen maar die duizenden anderen die probleemloos rondrijden melden dat dan weer niet op het internet.[/quote]

Voorgeschreven onderhoud vindt ik echt te weinig.. Ik ververs mijn olie veel vaker omdat ik dan ook kan kijken wat er in de olie zit.
Early warning signs.
Magnetische olie plug is sterk aan te raden.

Er zijn ook aanwijzingen dat motoren die wel warm gereden worden, maar nooit hoge toeren zien (lui rijden)
meer last hadden van IMS failures
Ik denk dat hogere toeren een beter balans geven op de sneller draaiende tussenas, wat beter is voor het lager.

Maar al bij al is het vooral een grote business geworden om iedereen bang te maken en “oplossingen” te verkopen.

Desalniettemin check ik mijn olie religieus, en heb ik een reserve motorblok gescoord (enkel blok helften, voor 450 euro, kon niet sukkelen, en bij ims failure is je blok het lastigst te vervangen want daar zitten je cyllinders in die dan ook meestal f’ed zijn)
[quote=”Carcentric” post=185368]Dit artikel gaat m’n petje te boven vrees ik :wtf:

Gebruikt elke (Porsche 911) motor geen ‘Intermediate Shaft’? De nokkenas wordt toch nooit direct door de krukas aangedreven? Waarom is dit dan alleen een probleem bij M96 en M97 motoren?a
Zitten de oudere motoren (wat dit betreft) gewoon ‘beter in elkaar’?[/quote]

Zitten ze beter in mekaar, eigenlijk wel , ja.
De reden dat ze bij m96 voor nieuw design zijn gegaan is kosten besparing.
de koppen links en rechts op m9x design zijn uitwisselbaar .. dus geen linkse kop en rechts kop .
Daardoor zit de aandrijving niet meer aan de zelfde kant, en hebben ze een tussen as nodig die aan beide kanten aandrijft.
Om die te ondersteunen moet hij dus langer zijn en komt hij op de buitenkant van de case
waar door ze een Seal en Keerring in 1 moesten ontwerpen.
Een olie gevoede seal op zoeen plek is lastig (niet onmogelijk) en dus duur..
Een gesmeerde ballbearing lager / seal (IMS) was goedkoper

En het is net die IMS die dus met leeftijd kapot gaat.

de Nieuwere 9A1 motoren (met DFI) hebben ketting naar kop zonder tussen as,
die ketttingen draaien dubbele snelheid tov vroeger, maar geen tussen as meer.

So far nog geen failures, maar als die kettingen 2x rapper rond draaien stel ik me de vraag of ze dan met tijd geen ketting failures gaan krijgen..
Weet niet of je op de 9A1 de ketting kan vervangen zonder het blok te splitten

We hebben op soundnight praatje gemaakt met Hans Mezger, vriendelijke mens
zag er nog scherp uit voor zijn leeftijd.

Ik volg deze discussie al meer dan 10 jaar via Pelicanparts en Rennlist.
Eigenlijk spreken ze vooral over de Mezger design , niet over “mezger motor”
die een intermediate shaft hebben waar olie pomp op zit
met druk gevoede lagers, kettingen vooraan
En dat is dan zowel de oude 911 lucht gekoelde, als de latere 959/GT3 / turbo motoren

Das allemaal Mezger design in het kader van deze discussie. Ze willen daarmee gewoon aangeven, de “oude” manier van tussenas smeren en koppen aandrijven…

[zuff-65]

Dus samengevat : een 996 turbo of 997 Turbo met 3,6cil inhoud kopen, geeft helemaal geen ongerustheid tot IMS falen omdat er wezenlijk geen precedente IMS failures zijn geweest . Het IMS wordt steeds constant gesmeerd bij een 3,6 Turbo . correct ?

[deepee]

The story of Porsche’s engine mastermind. Thank you Hans Mezger, for automotive pornography, who will turn 90 years old in November 2019.

lees meer … https://www.elferspot.com/en/magazin/engine-mastermind-hans-mezger/?fbclid=IwAR12rMq5Hm7UbhSH1cwwOe_0v7tTv2H7xoMTf0mfVPQI-fpmRnMBWUP7beQ

[P. Spiessens]

Dit artikel gaat m’n petje te boven vrees ik :wtf:

Gebruikt elke (Porsche 911) motor geen ‘Intermediate Shaft’? De nokkenas wordt toch nooit direct door de krukas aangedreven? Waarom is dit dan alleen een probleem bij M96 en M97 motoren?
Zitten de oudere motoren (wat dit betreft) gewoon ‘beter in elkaar’?

[Benjelloun Youssef]

feeling direct better 😀

[deepee]

edit: dubbele post verwijderd

[deepee]

bij normaal gebruik (lees warm rijden voor je het blok extreem gaat belasten in hoge toeren) en voorgeschreven onderhoud, hoef je hiervoor niet bang te zijn. je leest op het WWW veel horrorverhalen maar die duizenden anderen die probleemloos rondrijden melden dat dan weer niet op het internet.

[Benjelloun Youssef]

oké, mijn maag zit achter mijn oren. Waar kan men zo’n IMS guardian laten installeren of is het paniekzaaierij?

[XXX]

Mush, voordat je zulke foto’s post eerst verwittigen ‘niet geschikt voor gevoelige kijkers’ :engeltje:

[Mushroom]

Click…

[René De Coninck]

wat bedoelen ze met IMS bearing failure?