waarom automerken ons plots om de oren slaan met elektrische auto’s

[deepee]

Vanaf 2020 zullen strengere CO2-regels gelden in de EU voor de automobielsector en verschillende constructeurs geven nu al aan dat ze die mogelijks niet halen. Met torenhoge boetes als gevolg.

De focus mag tegenwoordig dan wel op NOx liggen (dankjewel, Dieselgate) voor de EU is het duidelijk; jaarlijks komt 12 procent van de opgewekte CO2-emissie in Europa van de automobiel en daar wil het iets tegen doen. Door automerken verplichte emissiestandaard op te leggen, bijvoorbeeld. Een goede zaak zou je denken. Alleen worden die stelselmatig zo strikt dat verschillende automerken nu vrezen dat bij de volgende ronde – in 2020 – er koppen dan wel bedrijven zullen rollen. Maar waarom wordt er nu zo vaak over 2020 gesproken?

Wel, moest het je niet zijn opgevallen, elk Europees automerk zal tegen 2020 plots met een hoop elektrische wagens op de markt komen. Niet omdat ze overtuigd zijn dat de markt er klaar voor is, wel door die Europese emissiestandaard die weer een tikkeltje strenger zal worden. Daarbij moeten automakers een gemiddelde waarde halen, uitgedrukt in CO2. Die bestaat nu ook al maar zal in 2020 verstrengd worden tot 95 g/km C02.
[size=4]
Elektrische doorbraak omdat het moet, niet omdat ze er in geloven[/size]

Wel, moest het je niet zijn opgevallen, elk Europees automerk zal tegen 2020 plots met een hoop elektrische wagens op de markt komen. Niet omdat ze overtuigd zijn dat de markt er klaar voor is, wel door die Europese emissiestandaard die weer een tikkeltje strenger zal worden. Daarbij moeten automakers een gemiddelde waarde halen, uitgedrukt in CO2. Die bestaat nu ook al maar zal in 2020 verstrengd worden tot 95 g/km C02.
Je zou dan kunnen zeggen dat elke nieuwe auto in 2020 maximaal 4,1 l/100 km benzine (3,6 liter diesel) mag verbruiken maar dat is niet helemaal waar. Want de EU kijkt naar de vlootwaarde van een automerk. Met andere woorden; je mag een dikke sportwagen met V8 en 700 pk verkopen als je aan de andere kant van het spectrum een zuinige compacte hatchback aan de man weet te brengen.

Dat is nu ook al het geval, want de opgelegde limiet is sinds 2015 130 g/km CO2. Alleen is dus die opstap (of duikvlucht) van 130 naar 95 een serieus verschil. Eentje die automerken eigenlijk niet kunnen halen zonder een vorm van elektrificatie. Dat begrijpen ze bij de Europese Unie ook waardoor ze met een rits spelregels op de proppen komen.
Te beginnen met de overgangsperiode in 2020. Dat houdt in dat 95% van de vloot moet voldoen aan die 95 g/km C02 in 2020. Waardoor automerken serieuze vervuilers nog één jaar buiten schot kunnen houden (lees: verkopen). Vanaf 2021 is het evenwel 100% van de vloot die in rekening zal gebracht worden. Dan is er nog de eco-bonus. Die wordt uitgereikt voor innovatieve tech die een impact heeft op de C02-uitstoot maar niet meteen aangetoond kan worden tijdens de testprocedure. Denk maar aan het 48-volt systeem dat overal de kop op duikt, de zogenaamde mild hybrid. Daarmee krijgen automerken credits waarmee ze de vloot-uitstoot mogen verlagen tot 7 gram per jaar.

Al zijn er heus nog spelregels en uitzonderingen in het boekje van het grote Europees CO2-gezelschapspel. Zoals de Super Bonus. Nee, we verzinnen dit niet … Auto’s die minder dan 50 g/km CO2 uitstoten worden vanaf 2020 geteld als 2 wagens. Of in mensentaal; voor elke XC90 T8 die Volvo verkoopt (plug-in met 49 CO2/km) mag het merk zeggen dat het er twee van verkocht heeft. Waardoor de gemiddelde CO2-uitstoot natuurlijk een stuk zal dalen van de vloot.
Dreig je dan nog bankroet te gaan, dan mag je samen hokken met een medespeler om zo aan de normwaarde te komen. Een groep vormen zeg maar. Of het toeval is dat Opel plots door GM van de hand wordt gedaan en bij PSA komt te liggen? Heus niet. Denk dus PSA, FCA, de Volkswagen groep maar ook Geely dat Volvo, Lotus en Lynk & Co in handen heeft.

Tenslotte heeft de EU uiteraard niet de intenties om de boeman te zijn in heel dit verhaal. Waardoor kleine volumedraaiers grotendeels buiten schot blijven (vaak fabrikanten van sportieve en dus ‘meer vervuilende’ wagens).
Bouw je minder dan 1.000 auto’s per jaar, dan val je sowieso buiten de regelgeving (Koenigsegg, Bugatti, etc). Bouw je jaarlijks tussen de 1.000 en 10.000 auto’s, dan mag je zelf een voorstel doen hoe je de CO2 terug gaat dringen binnen je bedrijf.
Bouw je tot 300.000 auto’s per jaar, dan mag je een fikse reductie eisen op je gemiddelde CO2-uitstoot, tot 45% om aan die 95 g/km CO2 uit te komen.

Wat er gebeurt als een automaker niet aan de spelregels kan voldoen? Dan moet je een boete betalen aan de spelleider (de EU dus). Die bedraagt vanaf 2020 (eigenlijk 2019) 95 euro per CO2 eenheid dat je boven de norm zit. Niets onoverkomelijk zou je denken. Alleen… moet het merk dan 95 euro betalen per CO2 uitstoot die ze boven de norm zitten maal het aantal auto’s dat ze verkocht hebben.

Een voorbeeld? Stel dat XXX Automotive in 2021 500.000 auto’s verkoopt en uitvalt op een vlootgemiddelde van 97 g/km, dan zal deze (2×95=) 190 x 500.000 = 95 miljoen euro boete moeten betalen. Begrijp je nu waarom automerken ons plots om de oren slaan met elektrische auto’s? 2020 heeft alles in zich om een slagveld teweeg te brengen.

Discussie

[stefan]

inderdaad, belasting heffen aan de pomp is misschien nog niet zo een slecht idee… :coolness:

[123]

das dus ook waarom de cayman nu een 4 cyllinder turbo is
om de CO van al de rest de compenseren.

En de 2 liter met 300 pk, als ze die testen bij gewoon rijden
en zo min mogelijk de turbo doen blazen, zal die idd minder vebruiken

maar de realiteit is dat niemand met een cayman als een wussie gans de tijd in 1500 rpm zit rond te peuteren, met een ei onder zijn pedaal.
Dus die 2 liter turbo zal in ‘t echt helemaal niet minder verbruiken dan pak weg mijn 2.7 zonder turbo..

Als ze echt consequent willen zijn moeten ze ophouden met de auto als vervuiler te zien.
En gewoon de benzine en diesel als eenheid nemen en belasten.

uiteraard zeg ik niks dat in mijn voordeel zou zijn.
maar als je de belasting heft op de diesel of benzine, dan maakt het niet uit welke CO referentie test ze gedaan hebben.
Je kan een grote motor kopen en daar zuinig mee rijden
of een klein motor en die constant redlinen.
En wil jij 10 auto’s in je garage, maar je rijd er niet veel mee : no biggie

Wat je ook doet, je zou dan gewoon aan de pomp betalen voor je vervuiling

Geen gezeik met complexe kilometer heffing systemen.. Wie zuinig rijdt kan meer km’s doen per liter… dus das ook makkelijk zat.

[Gilles]

Het komt er steeds op neer dat wie genoeg centen heeft en wil betalen meer kan en mag dan de gewone medemens zonder heel veel centen. Dat is met elke bestaande en nieuwe wet die ze uitvinden zo.

[Erwin]

En vergeet niet dat er ook aan de andere zijde van de verkoopketting maatregelen getroffen worden. Zo zal mijn 981 met 180g CO2 die ik nu als bedrijfswagen voor 70% mag inbrengen, vanaf 2020 plotsklaps maar aan 50% meer meetellen! Overschakelen naar een 982 4-cilinder met 159g CO2 dan maar? Neeje! Helpt niets, want om opnieuw van 70% fiscale aftrekbaarheid te kunnen genieten zou het maar ongeveer 100g CO2 mogen zijn.

Formule voor benzinewagens: %=120%-(0,5*0,95*180g CO2)=34,5% (wordt naar 50% opgetrokken tenzij de auto meer dan 200g CO2 uitstoot, dan wordt het 40%). Voor een benzine met 150g CO2 is het ook maar 50%…

Gekoppeld aan het bedrag voor VAA (pakweg 4000€) is het dan niet langer lonend om een Cayman via je bedrijf aan te kopen, zoals dat eerder al het geval was voor een 911.

Er is nog tijd om over dit na te denken, maar een niet te onderschatten reden waarom ik mijn werk graag blijf doen, is de rit naar de werf-sites met mijn Porsche. Ik moet er niet aan denken om dit met een Prius-achtig vehikel te moeten doorstaan. Misschien moet ik aan de regering een uitzondering vragen voor projectleiders (top 3 in knelpunt beroepen)? Of een speed-pedelec kopen? Of gewoon stoppen met werken?