Inloggen

[bertroex]

lieve god, toch geen Dansk zeker? Niets dan problemen met lasnaden die loskomen, garantie issues enz.

Ever since hearing Mike Usiskin’s 911T screamer, I have been comparing exhausts. Mike’s, so I understood, is a modified M&K so that it has a side exit (the standard one) plus the two centre ones, which can be capped. I really really like the metallic tone of its scream and more importantly the gurgling when lifting the accelerator.

http://ie.youtube.com/watch?v=yjkSs15VKFU&feature=related

On my journeys I listened to the Turbo thomas, the M&K in various guises, the B and B, the Ruf SCR exhaust etc but the sound I’m really after is what I hear here.

http://ie.youtube.com/watch?v=JhprctAvVP8&feature=related
http://uk.youtube.com/watch?v=kv3V_THm36M

Apparently it is a replica of the 911R exhaust by Sycip, and the shows it under a 74 carrera IB. I presume that for the later K-jet engines it is a case of longer exhaust studs (btw I want to backdate my heating as well).

Bert

Leistriz uitlaten en ook de Stainless steel versie van de originele uitlaat zijn super- klinken beetje luider zonder de horendul draaiende booming bass op 3000 tot 4000 toeren (tussen 110 km en 155 km/h op de autostade!)

nl draadje:
http://www.porscheforum.nl/viewtopic.php?t=20961&highlight=

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

Schieffer grau or slate grey non-metallic? Voor de oudjes was dit kleurcode 6801. In dat geval…. doe je een Steve Mc Queen….

De iconische 2.2 S die in het begin van de film Le Mans – toch wel gezien hoop ik?- opduikt, is in Slate grey.

http://www.youtube.com/watch?v=25Hg7oYMtpQ

Een S U P E R kleur. De latere metallic versie is ook wel leuk. Bovendien vind ik het helemaal top dat de eigenaar nu met de originele kleur van de wagen gaat.

Groeten,

Bert

0

[bertroex]

tiens, Janick,

pour le sport, zou je aub enkele fotootjes kunnen plaatsen van je wielen combinatie? Wat type velg, want met die maten denk ik spontaan aan 6 en 7 x 15?

hoe ziet dat eruit in de turbo look kit?

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

Het zou kunnen, maar -en ik heb ook een 79 SC- de k-jetronic staat redelijk “rijk” in het begin van het starten dus de verbranding is niet goed. Ik probeer korte ritjes te vermijden met de 911 (liefst niet onder de 20 km)

Het neemt, zeg maar een goede 10 km om die 11 liter olie op te warmen in de motor dus totdat de motor goed warm is, loopt ie eigenlijk te rijk.

Als je eventjes kan, gewoon vermijden.

! voor ik het vergeet, ik laat altijd na een rit de wagen zeg maar 30 sec ralenti draaien. de olie komt neer in de cylinder bores, en je hebt ook geen blauwe rook bij het starten (indien je pistonrings in orde zijn!!)

Groetjes,

bert

0

[bertroex]

[quote=”proost”:32bf9qmq]Raar !! [/quote]

Hello,

Bwa, ik weet het niet of het raar is. Als jouw wagen uit een garage van 21 graden komt, en alles is lekker warm, dan duurt het toch even vooraleer alles afkoelt tot de omgevings temperatuur? Lijkt me eerder logisch dan raar.

Betreffende vermijden van het geluid: je kan je rubbers behandelen maar omdat er zo veel zout op de weg ligt kunnen ze gewoon droog zijn en kunnen ze ook een beetje krimpen door de kou.
Het oude belgische truukje van “de radio wat luider zetten” is wellicht de beste oplossing totdat de omgevingstemperatuur hoger wordt en je jouw wagen kunt laten afstomen om alle pekel te verwijderen.

Groeten,

Bert

0

[bertroex]

[quote=”Bert V.”:2x0gds9v]

Iemand die luxe wagens zoals Ferrari, nieuwe porsches enz hersteld is wellicht een goede indicatie dat het werk in orde is,

Moet zeggen, met het bovenvermelde heb ik het zeer moeilijk!!!
[/quote]

Hello Naamgenoot,

Ik begrijp het principe van jouw vakmanschap. Je werkt met evenveel liefde op een lada alsook op een lamborghini. Een oude 911 kan perfect gemaakt worden volgens de regels van jouw vakmanschap. Je bent een one-man show. Je wordt gerespecteerd door je klanten. Je maakt een eerlijke prijs.

Het enige verschil is geld: het uurloon, de overheads enz.

Maar we vertrouwen erop dat het goed komt.

Maar als ik het als een puur business deal bekijk, zoek ik een bedrijf dat me zo goed als mogelijk garandeerd dat het goed komt.

Stel: ik heb een een 2,5 millioen euro ferrari 250SWB. Ik breng ze binnen bij iemand die me 20000 euro aanrekent voor het spuiten. Er staat een 250GTO, een 500 superfast en nog wat ander tuig in de shop. Dat mag geinspecteerd worden, en er wordt me getoond hoe de werken zijn uitgevoerd.

Ik heb een grotere zekerheid en een garantie dat de werken correct worden afgeleverd. Bovendien, indien er een fout optreed, wordt die fout ook hersteld omdat dat bedrijf de faciliteiten en ervaren personeel in huis heeft om een concours spuitjob te doen zodat resultaat wordt bereikt.

De man die dit juist heeft opgemaakt,

staat op het einde van de dag ook niet op een ladderke maar op een verfpot

maar irrespectief hoe hij het doet: het resultaat is er.

En dat is de conclusie van mijn argument:
a) vakmanschap kost geld en tijd. En die mogen voor mij het werk aanrekenen, volgens redelijke maar correcte normen.
b) Een professioneel bedrijf met werknemers die een track record hebben, hebben relatief gezien een voorsprong aangezien de job wordt gedaan onafgezien of de chef
1)onder een bus is gelopen
2) met zijn koeketiene plots in Hongarije zit voor 4 weken
3) plots wat cash flow problemen blijkt te hebben de boel wordt door de belastingsdienst in beslag gelegd
4)efkes zijn 16 jarig neefje de auto laat buitenzetten en wat blijkt, dedju is ‘m toch wel in de berm gevlogen met diene porsche !
5) uwen auto met echte fuchsen binnenkwam maar met valse fuchsen buitengaat enz enz.

Ik ken je van haar noch pluim. Wat is mijn zekerheid: je was in het verleden te vertrouwen en het werk dat je hebt gedaan was goed.

Ik vertrouw je, maar ik heb geen garantie dat de werken ook volgens het bestek worden afgeleverd.
Ik kan alleen maar hopen dat je trots blijft hebben in je werk (hoeveel liefde is er nog als er alweer een zagepier op de drempel staat die moeite heeft om 273 euro btw inclusief te betalen voor een roestplek op de porsche weg te werken, terwijl ne Momachmed in Brussel dat kan doen voor 75 euro in’t zwart?)

Enfin, het is een academische discussie. Alhoewel, ik ben in het verleden serieus in het zak gezet door opportunisten in de porsche wereld (ik spreek nog niet eens over PSO) en het is niet makkelijk het kaf van het koren te scheiden. En dat is zeker moeilijk in het geval van een 15000 euro porsche maar het risico voor mij is nu eenmaal groter als het project 100 000 euro bedraagt. Ergo, mijn wagen gaat binnen bij een erkende porsche specialist.

Toch?

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

Niets aan de hand. Rubber suspension bushes zijn hard (en wellicht ook droog) door de koude temperatuur en het zout.

;)

Bert

0

[bertroex]

Rudi,

Ik sprak niet van “mat zwart” maar van “niet metallic zwart”.

Metallic

Niet metallic

Matt

Ten tweede: indien de wagen is herlakt in een goede kwaliteit, dan laat aub de reparatie doen bij de BESTE vakman die je portemonee toelaat.

Iemand die luxe wagens zoals Ferrari, nieuwe porsches enz hersteld is wellicht een goede indicatie dat het werk in orde is, maar vraag toch maar om zwart mettalic wagens te bekijken die door de vakman reeds zijn gerepareerd.

Je kan eventueel de bumpers, voorspoiler en nog wat zaken laten bijlakken. Met de huidige technikieken kan een kwaliteit benaderd worden die zo goed als perfect is.

Maaaaaar omdat het een zwarte is staan niet veel bodyshops erom te springen. Daarom: alleen maar naar de beste.

Derdens: een goede bodyshop kan de bestaande vernis laag (aangezien het een metallic zwarte is) op polijsten. krasjes, circular krabbetjes in de vernis enz komen er netjes uit aangezien een minieme bovenlaag van de lak wordt afgenomen.

Men gebruikt een polijstmachine met verschillende compounds; het gaat zeker een dag nemen, en in drie of vier polijstbeurten + drie lagen met carnauba wax komt uw wagen er SUPER eruit.

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

Betreffende de lederen stoelen: een goede bekleder (kustom kreations?) kan het juiste leder met de juiste korrel vinden, een colour match doen, en het stuk vervangen zodat het allemaal net zoals orgineel is.

Betreffende het schuren: een analogie kan zijn:

[i]ei makkers: ik heb een stuk grond en heb een plan getekend op een ouw envelop. Ik ga mijn huis bouwen, maar laat het dak erop leggen.

Moet ik de brikken zo op de grond leggen of efkes wa beton gooien in e greppelke vooraleer ik begin?[/i]

Alles is in principe mogelijk, maarrrrrrr…..

;)

Bert

0

[bertroex]

Eerst en vooral: een non-metallic zwarte wagen toont ALLE inperfecties.

Iedere bodyshop man kan u dat meteen al zeggen.

Tweedens: ik heb nog nooit een spuiter tegengekomen -die trots in zijn afgeleverd werk heeft- die niet zelf de schuring/masking/grondlagen zet. Een geoefent oog -dat jij wellicht niet hebt- haalt veel blutsjes en hobbeltjes en oneffenheden en wat nog uit de body dan jij kan.

Derdens: type lak. Er zijn lakken die wel pakken op de 2 pack van jouw porsche maar zijn nu meestal water lakken. Een goede prep+ bonding, die een vakman gebruikt, maakt het verschil tussen de boel opnieuw doen in 2 jaar of niet.

Vierdens: budget. Ik heb het gevoel dat je zo veel mogelijk zelf wil doen om geld uit te sparen. Ik vrees dat je beter nog even door spaart aangezien het resultaat van “budget spuiten” altijd de waarde van je wagen, jouw uitstraling als porsche owner en jouw humeur devalueert.

Denk er maar eens over na, maar bezint eer ge begint

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

Vetor,

Als je alleen maar fuchsen wil om door de homologatie te komen, denk ik dat een setje cookie cutters in 15 inch, met pirelli P600 N-spec porsche approved 195/65 voor en 215/70 achter prijsbewuster zijn.

Ik heb dit op mijn SC; de comments zijn dat de wagen super origineel en in fantastische staat is en de cookie cutters/hackmesser blijven erop!

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

Yup, chassis van de targa florio winner 107, tot droevens toe uitgespit op het early 911S registry.

Enfin, Mike is recreating precies dat prototype chassis en de wagen is geinspecteerd door FIA and Porsche AG en is uitgenodigd op de 50ste verjaardag van de Targa Florio in Sicilie in 2009.

We hebben dus een europeesch tripken gepland met DDK.

;)

Bert

0

[bertroex]

Ahhhh the fabulous 1973 911 Carrera 2.8 RSR, de renn sport racing variant van de iconische 1973 Carrera 2.7 RS

Rule changes at the end of the 1972 season left the Porsche 917 obsolete for the World Sportscar Championship. Building a completely new car to campaign in the prototype class, which now counted for the World Championship was not a really an option. These prototypes were basically Formula 1 racers with a two seater body and the only serious competitors were existing F1 teams like Ferrari and Matra, and British teams using the Ford Cosworth DFV engine. With no recent F1 experience, it would have been too much of an effort to build a competitive prototype racer for Porsche.

Fortunately for Porsche a new European GT Championship was created, for which Porsche’s 911 model was eligible, so Porsches European motorsport activities for 1973 were focussed on the Group 4 GT class. Competition would come from Porsche’s perpetual nemesis, Ferrari, in the form of the 365 GTB Daytona ‘Competizione’. With a displacement which was almost twice that of the largest Porsche 911 engine at the time, the Daytona was the clear favourite. Work was started on a production 911, that could form the base for a racer quick enough to take on the Ferrari.

Chosen as base for the new car was the Porsche 911 S, that had been successful in events like the Rally Monte Carlo and the Tour de France. Main design focus was to save weight and increase the output of the flat 6 engine. The bore of the 2.4 litre engine was increased by 6 mm to 90 mm and with it the output of the now 2.7 litre engine grew with 20 bhp to 210 bhp. To get the added power on the road, Porsche fitted wider rear than front tires on a roadcar for the first time in its history. A lot of weight was saved by stripping the 911 of all luxuries and the use of fiberglass and thin gauge steel for various bodyparts. One of the most legendary Porsches, the 911 Carrera RS 2.7, was born!

To be homologated for the Group 4 class, at least 500 examples of the model had to be constructed. Production of the RS 2.7 started in 1972 and its stunning performance made it an immediate hit. More than enough cars were constructed, securing the Porsche’s entry in the 1973 GT Championship. The rules allowed for some modifications to be made to the racing cars compared to the road cars. Most obvious difference between the Carrera RS 2.7 and its racing counterpart, the Carrera RSR 2.8 was the slight displacement increase.

The engine was bored out even more to 92 mm which resulted in a displacement of 2.8 litres. The compression ratio was raised to 10.5 : 1 and together with the displacement increase it resulted in a stunning leap of power of almost 100 bhp. Even wider rear wheels were fitted and to accomodate them the arches were flared even more, giving the RSR 2.8 a very aggresive stance. Porsche 917 derived vented and cross drilled discs replaced stock brakes to ensure that the fastest 911 to date stopped as quick as it went.

At its racing debut at the 1973 Daytona 24 Hours, the 911 Carrera RSR 2.8 immediately proved to be the car to beat that season. After the 3-litre prototype racers retired Peter Gregg and Hurley Haywood took the overall victory, beating the 7 litre Corvettes and 4.4 litre Ferraris. Further success was had at the Sebring 12 Hours and the Targa Florio of the same year. In the European GT Championship, where the RSR 2.8 was originally designed for, it was almost unbeatable, winning six of the nine rounds and the championship.

Throughout the season, Porsche campaigned a ‘prototype’ version of the 2.8, which featured further modifications that no longer made it eligible for the Group 4 class. These modifications were fitted to a new series of road cars, the 3 litre Carrera RS 3.0, making the RSR 3.0 eligible to race in 1974. The new car continued the 2.8’s dominance in the Group 4 class and so did its replacement, the turbocharged 934 of 1976.

Featured in the first shot is the actual Targa Florio winning RSR. Originally piloted by Gijs van Lennep and Herbert Muller, the winner is owned by the Porsche museum and is seen here at the 2002 Goodwood Festival of Speed. The next car is pictured on the Le Mans track on the occasion of the 2002 Le Mans Classic. Featured in the last three shots are three RSRs taking part in the 2003 Tour Auto, one of the few events the RSR did not win in 1973.

Als je eens veel tijd te doden hebt, hier ze je eentje opgebouwd in de workshop van Neil Bainbridge van Bainbridge motorsport en van mijn goede maat, award winning fotojournalist Mike Moore.

http://www.ddk-online.com/phpBB2/viewtopic.php?t=15294&highlight=

0

[bertroex]

Ik heb ook originele stukken gebruikt met de restauratie van mijn Carrera 3. De imitatiestukken van dansk hebben een andere “pressie” en dat resulteert dat je altijd het kwaliteits verschil ziet met de stukken uit de originele mal van Porsche, dat je tweedens veeeeeeeel meer uren moet steken om het imitatiestuk goed te krijgen (en dat is tegenwoording dus niet goedkoper) en derdens is het gewoon niet origineel. De join met de deurpost/deurdorpel bij porsche heeft een soort van uitpressing,

die van dansk en andere imitatiestukken hebben dat niet.

Wat betreft de buitendorpels: inderdaad, porsche levert deze voor de 964 modellen en die hebben uitsparingen/gaten voor het vastmaken van de 964 dorpelcover. Voor een pre-964 moet je enkele gaten dichtlassen en dit wordt bovendien afgedekt door de dorpercovers.

Ik ben een voorstander van een job methodisch en meteen van de eerste keer degelijk aan te pakken. Wim en Timo: dit ziet er een voorbeeld uit van hoe het moet!

Well done!

Bert

0

[bertroex]

Mmmm, ik twijfel of het de kremer 935 K3 is van Bob Akin/atkin (spelling?) of een van zijn latere “silhouette” 935 incarnaties van de jaren 80 is, gebaseerd rond een gecrashte 935/k4. Gezien dat de tub nogal laag ligt, denk ik toch wel aan het latere model :?:

Bert

0