Inloggen

[bertroex]

Ahhhh natuurlijk, ik heb hem.

Bedankt om me erop te wijzen!!

groetjes,

Bert

0

[bertroex]

Ik ben psychoanalyst en geen porsche technieker maar er is iets dat me niet lekker ligt.

Dit is een SC met een turbo look, is het niet? De velgen gehomologeerd voor de SC waren 6 en 7 x 16 (op fuchs) of 7 en 8 x 15 (Fuchs) of 6 en 7 x 15 (op ATS cookie cutters of “hackmesserfelgen”)

Bandenmaten waren
185/70/15 voor vaak nu veranderd voor 195/65
215/60/15 achter vaak nu veranderd voor 225/55

of 205/50/16 voor
225/50/16 achter

De velgen hebben allemaal een “einpresstiefe” of ET van 23.3

Ik vraag me gewoon af, gezien dat de turbo 3.0 en de turbo 3.3 OOK gehomologeerd waren op 15inchers, of een set 7 x 15 voor op 195/65 en achter 8×15 op 215/60 of 225/55 niet een factory look geven?? Spoor blijft toch gewoon hetzelfde op die manier?

Indien er problemen zijn, ik heb voor mijn model 79 SC
(van eerste eigenaar!!) nog de originele duitse “pappbrief” met de homologatie van 7 en 8 x 15, 6 en 7 x 15, en 6 en 7 x 16.

HTH,

Bert

0

[bertroex]

Ook nog een limootje, de “trautman” 911

Factory heeft ook een 911 vier zitter geprobeerd:
eerste prototype:

en het tweede prototype, designed by Pininfarina gebaseerd op een carrera 2.7…

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

De ferry Porsche 4 deur

;)

Bert

0

[bertroex]

450 pk is het optionele X51 pakket.

Moet op de sticker in de kofferklep alsook in de sticker van het onderhoudsboekje staan.

Dan ook maar even controleren of het wel over de juiste wagen gaat. We weten allemaal wel wat er in een kippestal kan gebeuren…. of die nu in Limburg of ergens in San Fran staat!

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

[quote=”mcklusky”:1ya6jhj8]Ik heb het vermoeden dat wim op zoek is naar wielen om op standaard draagarmen te steken in een turbolook chassis, daar ga je met een 8J brede fuchs niet raken Bert… [/quote]

Erm, kan wel allemaal waar zijn maarreeee de 75 en 76 turbo 3.o heeft op 7 and 8 x 15 fuchs gestaan hoor!

De SC en 3.2 carrera hebben type goedkeuring om met 7 en 8 x 15 te rijden, en ook 7, 8 en 9×16.

Leg onder deze ombouw desnoods de alloy draagarmen van een carrera 2.7 ipv de steel ones van een SC en je bent MET 8X15 achter ermee weg?

Het alternatief is om mijn set 7 en 8 x 15 monoblock BBS te lenen, die ik op banden 205 en 225 heb staan. Maar ik moet wel effe comfortabel naar Belgie kunnen rijden voor de kerst!

(het zou niet de eerste keer zijn!!!!!)

Hier onderweg naar Goodwood met de racing banden+velgen voor de SC, en een set carbon fibre RUF standaard IB bumpers voor de C3.

Hier nog even wat 924 wielen afleveren tijdens een barbeque in the Fairmile in Zuid London met mijn targa(300 km enkele weg)

En hier de laatste 7 vierkante meter tegels gehaald bij de tegelboer in Maasmechelen! (rijdt U de aanhanger maar even langs achter, Dr Roex)

;)

Bert

0

[bertroex]

Jama, Wim, voor zo’n gehakt geval is het toch op 1-2-3- duidelijk dat het crap is?

Zelfs de amerikanen die van een 6 x 16 naar een 9 x 16 gaan doen een betere job dan dit.

Als je per-se een 8 x 15 setje wil, ik heb een set reproductie liggen die wel weg mogen.

Ben er speciaal voor naar Duitsland gereden met de 911, heerlijk lekker Porsche “geklatscht biss es dunkel war”, velgen in de 911 en huppakee terug naar Belgie.

Thuis de hogedruk spuit erop gezet en ja hoor: fakers.

Aaarghghgh, Ik krijg kriebels van alles wat niet origineel is dus ze gaan (eventueel) weg.

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

Koop een tweedehands dashboard klepje.

De terra is dezelfde als de Halda twin, is het niet? Onze antwerpse vrienden weten er meer van:http://www.belmog.com/rally.html

Speciale bracket maken en in het handschoen kastje opening zetten.

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

Bjorn,

Ik woon in de UK en heb het aan de hand gehad met mijn Mercedes T.

Wat FG porsche (dat is toch een dealer?) moet doen is de DVLA contacteren om document V5 aan te passen met de juiste details.

Dat kan tot 6 weken duren (maximum termijn) indien er dus geen queries zijn betreffende fraude en het gewoon een administratieve fout is.

In het slechtse geval moet de wagen ter inspectie worden aangeboden bij het eerste keuringsstation van de DVLA dat je uit Belgie tegenkomt, en dat is Kent.

DVLA Local office
Coronet House
11 Queen Anne Road
Maidstone
ME14 1XB

Open: Monday to Friday 9.00 am to 5.00 pm. On the second Wednesday of each month the office will be open from 9.30 am to 5.00 pm.
Christmas and New Year opening times

On Wednesday 24 December the office will close at 12.00 pm and reopen on Monday 29 December at 9.00 am.
The office will also be closed on Thursday 1 January and will reopen Friday 2 January at 9.00 am.

Roadtripje met de 964 old boy!!

Keep the faith!

Groetjes uit Nottingham,

Bert

0

[bertroex]

Dat is ook een beetje overblazen. Een magnesium cased gearbox 915 met mechanische speedo outlet, herbouwd met nieuwe synchros en selectievorken, met standaard ratio’s mag best een 4500 euro kosten in zo-goed-als-nieuw staat. Neem daarbij nog een ZF 40/80% LSD, meerprijs 1250-1600 euro, dan zit je al aan 6100 + 21% btw of wat het ook is =7381 euros.

Gebruikt vind je ze nog links en rechts aan pakken goedkopere prijzen: met een beetje geluk, 1000- 1500 euro.

Nu, als op dat ogenblik de ogen beginnen te rollen, en men eigenlijk verwachtte 400 euro onder-de-tafel- te betalen, sja dan moet ik eens goed lachen!!!

Een set airport of monza of nurburgring gear ratio’s kosten al makkelijk 7000 euros, maar dan zit je al tamelijk exotisch met je specificatie.
12500 euri voor een goede gearbox kan best, maar het moet van de specificatie afhangen….

;)

Bert

0

[bertroex]

Euhm, het feit dat je voor zeldzame onderdelen diep in de buidel moet tasten…. in vergelijking met wat: een Skoda tdi? een Toyota Corolla?

Ik heb alle begrip dat mensen Porsche willen rijden, maarre…. beetje realistisch blijven aub.
Een Porsche 911 is een super sportwagen.

Sjonge jonge, probeer eens een ketel van een maserati Biturbo op de weg te houden of een Alfa Romeo Montreal of een Lamborghini Urracco, om van de Dino 246 maar te zwijgen: dan weet je pas hoe goedkoop een Porsche is. Vanuit het perspectief van de werkman kost het misschien veel om 5000 euro neer te bladeren voor een top end rebuild voor een 911 motor; maar relatief gezien ben je 12000 euro goedkoper uit in vergelijking met de dino!

Probeer eens een motor te reviseren van een Datsun 240Z- ook geen slechte wagen. Daarbovenop beetje bodywork, gearbox, suspension en dan zit je ook aan porsche prijzen hoor. De Datsun blijft een goede Japanse sportwagen, terwijl je Porsche nog steeds voelt als een blok graniet, zowel op de baan als in de portemonee!

Groeten,

Bert

0

[bertroex]

Ik ben benieuwd naar de definitie van “grotendeels” :wink:

Bert

0

[bertroex]

Als ik u was, Porshky, zou ik NU naar een carrosier/glasurit dealer gaan en me 5 liter two pack paint kopen in de kleurcode die je wil.

In 2009 is two pack niet meer commercieel verkrijgbaar dmv de Europese milieuwetgeving, dus als je je wagen origineel wil houden, zou ik beginnen te stockeren…

De vraag is: wie wil je de wagen spuiten op die wijze….

Frankrijk of UK hebben een uitzondering in de wetgeving in dat wagens voor “restauratie” met een bijzondere waarde nog altijd in two pack mogen worden gespoten…

MvG

Bert

0

[bertroex]

Proficiat met je 911; het begint echt een zeldzame wagen te worden indien je spreekt over een niet gemodificeerde 2.7.

Het was mijn eerste 911 in het jaar 2000 en was een erg onderschatte wagen.

Hier is nog wat info dat ik schreef op andere fora:

In most US states the MY ’74 and ’75 (note: model year runs from August to july so model year 1974 started in August 1973 until July 1974) 911S was making 165bhp due to the air pump, whilst in California it was even detuned to 160 bhp.

But: consider this. The ’76 or “I series” k jet 2.7 l with 165 bhp not only comes with the galvanised shell, it is also producing more torque than the 911S. In Paul Frere’s book, he describes it as follows:

“…it appears that the previous rating (of 175 bhp of the ’74 and ’75 model 911S- BCR) was rather higher than average and only reached by the very best of the production engines. That the power out put is not less than before was fully confirmed by a Road Test published in the magazine Auto, Motor & Sport of October 25, 1975 in which the standing start kilometre time came down from 28.7 to 27.9 seconds and 1.5 seconds was chopped of the 0-100 km/h time. Only the maximum speed was slightly reduced from 225 km/h to 222,3 km/h.”

acc 0-100km/h
911S 8.5sec
911 ’76 7.3sec

0-160km/h
911S 20.3 sec
911 ’76 18.7sec

0-200 km/h
911S 41.3 sec
911 ’76 no data

1km standing start
911S 28.7sec
911 ’76 27.9sec

Naturally, in this day and age most 2.7S engines had at least a top end rebuild and lost air pumps and what not, plus there might be a performance gain by about 10% by fitting SSI’s . Indeed a 911S can be made to fly, but a 911 ’76 might still be able to beat it, both in speed as well the ability to hold back the rust.

Here is a german -proper- test with the figures of the 2.7 carrera as well as the carrera 3.0

De verwarring die we in Europe ondervinden is louter en alleen omwille van de latere imports van US modellen. Het verschil, zoals al eerder vermeld is:

So the line up for MY1976 (except USA) was 911 with 2.7 litre k-jet and 165 bhp, carrera 3.o with 200bhp and turbo 3.0 wiht 260 bhp.

Now, as the carrera 3.o was never officially imported in the US, one could still order a 165 bhp 2.7 litre as an “S” with beefier anti roll bars, green bilsteins, 6 x 15 fuchs, 3 spoke leather wheel, bigger torsion bars and and and but with the 165 bhp engine.

So the US line up was 911 2.7 /165bhp, 911 2.7/165bhp with an S pack, turbo 3.0 with 245 bhp.

Sorry voor het engels, maar ik post nogal regelmatig op http://www.impactbumpers.com; the engelse forum voor de IB porsches.

Groetjes,

Bert

0

[bertroex]

Ik weet niet van welk jaar je 924 is maar als het van na september 1980 is, is de wagen gegalvaniseerd. Het dippen neemt de originele galvanisatie laag ervan af.
Vanuit de originele vraag lijkt het me dat je gewoon een 924 wil hebben die er strak uitzit, met een goede kwaliteit laklaag. Dat klinkt me als een nieuwe topcoat met eventueel een vernis laag erboven op.

Ramen eruit, goed vlak schuren, laklaag, eventueel nog een laklaag, vernis, monteren nieuwe raamrubbers enz, afwerken, klaar.

Het dippen van een carrosserie is in deze context onzin als je gewoon een goede 924 wil hebben omdat idd alles uit de auto moet en je begint fortuinen uit te geven aan rubbertjes, bekabeling enz. Dat bovendien ook een specialisatie op zich is om dit goed te doen.

Het hot dippen kost hier in England 2300 pond. Restauratie van een 911 carrera RS die 230 000 euro opbrengt: geen probleem. Maar voor een wagen die zeg maar 7000 euro waard is, moet ie al echt HEEL slecht zijn om deze financiele missie te justifieren.

http://www.early911.co.uk/html/restoration.html

Als je 924 putjes enz in de lak heeft, dan is het een zaak om de top coat te vernieuwen. Porsche gebruikte 2 pak glasurit en de gemiddelde porsche was gespoten met 13 micron bovenop de grondlaag. Dat is heel dun. Vaak kom ik porsches tegen met 160 micron op plaatsen.

wat er dus vaak gebeurd is dat de originele two pack lack wordt opgeschuurd en dan dezelfde kleur erop wordt gezet. Probleem is dat er vaak reactie tussen de lakken zitten of dat bevoorbeeld een stabilisator grondlaag is gebruikt die op den duur zo hard wordt dat ie begint te kraken. Kijk, hiervoor heb je dus een specialist nodig om 1. een reactie te voorkomen tss dezelfde laksoorten 2. iets kent van reacties in de grondlagen 3.die alles netjes vlak schurt 4. goed te spuiten 5. de boel af te werken dmv polijsten enz.

Van al de gesprekken die ik had met restauratiebedrijven, heb ik de indruk dat de prijs zit in

1.de werkuren
2. de preparatie
3. de kwaliteitsmaterialen
4. de afwerking (polijsten)

Het spuiten zelf is maar een klein onderdeel.

Mvg,

Bert

0