- Dit onderwerp bevat 154 reacties, 27 deelnemers, en is laatst geüpdatet op 1 jaar, 6 maanden geleden door
.
-
Discussie
-
Vanaf 2020 zullen strengere CO2-regels gelden in de EU voor de automobielsector en verschillende constructeurs geven nu al aan dat ze die mogelijks niet halen. Met torenhoge boetes als gevolg.
De focus mag tegenwoordig dan wel op NOx liggen (dankjewel, Dieselgate) voor de EU is het duidelijk; jaarlijks komt 12 procent van de opgewekte CO2-emissie in Europa van de automobiel en daar wil het iets tegen doen. Door automerken verplichte emissiestandaard op te leggen, bijvoorbeeld. Een goede zaak zou je denken. Alleen worden die stelselmatig zo strikt dat verschillende automerken nu vrezen dat bij de volgende ronde – in 2020 – er koppen dan wel bedrijven zullen rollen. Maar waarom wordt er nu zo vaak over 2020 gesproken?
Wel, moest het je niet zijn opgevallen, elk Europees automerk zal tegen 2020 plots met een hoop elektrische wagens op de markt komen. Niet omdat ze overtuigd zijn dat de markt er klaar voor is, wel door die Europese emissiestandaard die weer een tikkeltje strenger zal worden. Daarbij moeten automakers een gemiddelde waarde halen, uitgedrukt in CO2. Die bestaat nu ook al maar zal in 2020 verstrengd worden tot 95 g/km C02.
[size=4]
Elektrische doorbraak omdat het moet, niet omdat ze er in geloven[/size]Wel, moest het je niet zijn opgevallen, elk Europees automerk zal tegen 2020 plots met een hoop elektrische wagens op de markt komen. Niet omdat ze overtuigd zijn dat de markt er klaar voor is, wel door die Europese emissiestandaard die weer een tikkeltje strenger zal worden. Daarbij moeten automakers een gemiddelde waarde halen, uitgedrukt in CO2. Die bestaat nu ook al maar zal in 2020 verstrengd worden tot 95 g/km C02.
Je zou dan kunnen zeggen dat elke nieuwe auto in 2020 maximaal 4,1 l/100 km benzine (3,6 liter diesel) mag verbruiken maar dat is niet helemaal waar. Want de EU kijkt naar de vlootwaarde van een automerk. Met andere woorden; je mag een dikke sportwagen met V8 en 700 pk verkopen als je aan de andere kant van het spectrum een zuinige compacte hatchback aan de man weet te brengen.Dat is nu ook al het geval, want de opgelegde limiet is sinds 2015 130 g/km CO2. Alleen is dus die opstap (of duikvlucht) van 130 naar 95 een serieus verschil. Eentje die automerken eigenlijk niet kunnen halen zonder een vorm van elektrificatie. Dat begrijpen ze bij de Europese Unie ook waardoor ze met een rits spelregels op de proppen komen.
Te beginnen met de overgangsperiode in 2020. Dat houdt in dat 95% van de vloot moet voldoen aan die 95 g/km C02 in 2020. Waardoor automerken serieuze vervuilers nog één jaar buiten schot kunnen houden (lees: verkopen). Vanaf 2021 is het evenwel 100% van de vloot die in rekening zal gebracht worden. Dan is er nog de eco-bonus. Die wordt uitgereikt voor innovatieve tech die een impact heeft op de C02-uitstoot maar niet meteen aangetoond kan worden tijdens de testprocedure. Denk maar aan het 48-volt systeem dat overal de kop op duikt, de zogenaamde mild hybrid. Daarmee krijgen automerken credits waarmee ze de vloot-uitstoot mogen verlagen tot 7 gram per jaar.Al zijn er heus nog spelregels en uitzonderingen in het boekje van het grote Europees CO2-gezelschapspel. Zoals de Super Bonus. Nee, we verzinnen dit niet … Auto’s die minder dan 50 g/km CO2 uitstoten worden vanaf 2020 geteld als 2 wagens. Of in mensentaal; voor elke XC90 T8 die Volvo verkoopt (plug-in met 49 CO2/km) mag het merk zeggen dat het er twee van verkocht heeft. Waardoor de gemiddelde CO2-uitstoot natuurlijk een stuk zal dalen van de vloot.
Dreig je dan nog bankroet te gaan, dan mag je samen hokken met een medespeler om zo aan de normwaarde te komen. Een groep vormen zeg maar. Of het toeval is dat Opel plots door GM van de hand wordt gedaan en bij PSA komt te liggen? Heus niet. Denk dus PSA, FCA, de Volkswagen groep maar ook Geely dat Volvo, Lotus en Lynk & Co in handen heeft.Tenslotte heeft de EU uiteraard niet de intenties om de boeman te zijn in heel dit verhaal. Waardoor kleine volumedraaiers grotendeels buiten schot blijven (vaak fabrikanten van sportieve en dus ‘meer vervuilende’ wagens).
Bouw je minder dan 1.000 auto’s per jaar, dan val je sowieso buiten de regelgeving (Koenigsegg, Bugatti, etc). Bouw je jaarlijks tussen de 1.000 en 10.000 auto’s, dan mag je zelf een voorstel doen hoe je de CO2 terug gaat dringen binnen je bedrijf.
Bouw je tot 300.000 auto’s per jaar, dan mag je een fikse reductie eisen op je gemiddelde CO2-uitstoot, tot 45% om aan die 95 g/km CO2 uit te komen.Wat er gebeurt als een automaker niet aan de spelregels kan voldoen? Dan moet je een boete betalen aan de spelleider (de EU dus). Die bedraagt vanaf 2020 (eigenlijk 2019) 95 euro per CO2 eenheid dat je boven de norm zit. Niets onoverkomelijk zou je denken. Alleen… moet het merk dan 95 euro betalen per CO2 uitstoot die ze boven de norm zitten maal het aantal auto’s dat ze verkocht hebben.
Een voorbeeld? Stel dat XXX Automotive in 2021 500.000 auto’s verkoopt en uitvalt op een vlootgemiddelde van 97 g/km, dan zal deze (2×95=) 190 x 500.000 = 95 miljoen euro boete moeten betalen. Begrijp je nu waarom automerken ons plots om de oren slaan met elektrische auto’s? 2020 heeft alles in zich om een slagveld teweeg te brengen.
-
27 juni 2023 om 22:28 21 juni 2023 om 13:23 2 juni 2023 om 01:39Wat denk je……….
of er zou zoiets als een “dedector” kunnen geplaatst worden naar analogie van een alcoholslot ? 1 juni 2023 om 20:49Vorige week als bedrijfswagen een 2dehands MB 250e CLA AMG Line shooting brake aangeschaft (10/2021 met 7200km waarvan 6300km elektrisch).
Vanaf mei in pré-pensioen, maar nog geen goesting om elke dag thuis te zitten. 3 à 4 dagen per week werk ik nog voor mijn vorige werkgever.
Vandaag van en naar de firma gereden, totale afstand is 67,6km.
Thuis aangekomen met nog 4km restant op de batterij. WLTP bereik van +/- 70km haalbaar onder deze omstandigheden.
Geen autosnelweg genomen maar binnendoor, duurt wat langer maar scheelt duidelijk in het energieverbruik.
Maandag de autosnelweg genomen met nog 31km actieradius op de teller in Wolvertem, 0km bij het bereiken van Aalst.
Conclusie: speelt de tijd (snelheid) geen rol, neem de binnenwegen ! 1 mei 2023 om 03:50Nieuwe Waalse BIV ‘komt in juli 2025’
Relevant voor de tweedehandsprijzen binnen België. De massa zal een factor zijn. Bijvoorbeeld Tesla model 3 gaat van 61 naar 1588€
26 april 2023 om 11:16Zet je maar schrap, want de verzekeringen voor elektrische auto’s zullen de pan uit rijzen.
Vroeger was alles beter. Toen kon je namelijk relatief goedkoop elektrisch rijden. Die tijden zijn voorbij, want de overheid loopt hierdoor geld mis. Enige optie is dan om alles maar weer lekker te belasten. Maar daar houdt het niet op, nee natuurlijk niet. Uit een Belgisch onderzoek blijkt dat de verzekeringen van elektrische auto’s zullen stijgen.
lees meer: https://www.autoblog.nl/nieuws/verzekeringen-voor-elektrische-autos-gaan-verdubbelen-3487283
27 maart 2023 om 23:54En daarbij blijf ik erbij dat gewoon minder autorijden wellicht evenveel bijdraagt aan de CO2-reductie als overschakelen naar een EV zonder op de kilometers te letten. Nog eens voor de grap de Life Cycle Assessment tool gebruikt:
Stel dat ik voorgoed verhuis naar een tweede verblijf, laten we zeggen, ergens in de Vlaamse Ardennen. Dat betekent dagelijks 60 km heen en 60 terug van en naar de job.. Daarvoor koop ik geen Porsche, maar bijvoorbeeld een Kia EV6 4×4 (die in aankoopprijs niet zo ver van een Macan is verwijderd…). Je doet dan snel 25000 km/jaar, uiteraard prachtig fiscaal inbrengbaar want een EV… Wel, na 10 jaar zit je dan totaal aan 27 ton CO2. (even abstractie gedaan van het feit dat het dak van de woonst misschien wel vol PV-panelen ligt – we gaan gewoon uit van de Belgische energiemix).
Of… ik werk één dag thuis (woensdag?) en overnacht tussendoor (maandag en donderdag?) in het oude verblijf dichtbij de job waardoor ik dan van daar met de fiets naar kantoor kan. Dan moet ik wekelijks maar 2 keer heen en 2 keer weer (en bespaar me een hoop filestress en kan langer slapen – ik ben geen ochtendtype). Om heen en weer te rijden volstaat onze oude BMW 1-reeks diesel (haastig gereden nog altijd 950 km met een tank) en doe zo maar 10000 km/jaar. Na 10 jaar is dat dan.. 25 ton CO2! En dat met een wagentje dat al ouder is dan 10 jaar en nog lang niet aan het einde van zijn latijn..
27 maart 2023 om 22:52Juist ja.. wat me meer interesseert is hoe men technisch gaat verhinderen dat motoren bedoeld voor e-fuel doodleuk met gewone “aardolie” benzine worden gevuld? Voor zover ik het begrijp is er qua werking immers geen enkel verschil? Gaat men ad hoc controles uitvoeren zoals voor diesels die rode mazout tanken?
27 maart 2023 om 14:48[quote=”Yellow Submarine post=290584 userid=9203″]”Europa gaat synthetische brandstoffen na 2035 toestaan”
“Pas na 2035” is niet hetzelfde
[/quote]
Voor de enkele “vlaamse” muggen-zifters hier ; 3° mogelijkheid ” vanaf 2035………………. 25 maart 2023 om 00:34Europa gaat synthetische brandstoffen na 2035 toestaan, maar..
Het mag nu ook al denk ik
25 maart 2023 om 00:33“Europa gaat synthetische brandstoffen na 2035 toestaan”
“Pas na 2035” is niet hetzelfde
23 maart 2023 om 12:57Europa gaat synthetische brandstoffen pas na 2035 toestaan. Maar de impasse over de toekomst van motoren in Europa verergert. De Commissie weigert het akkoord rond het verbod op verbrandingsmotoren in 2035 te herzien, maar zou in plaats daarvan het gebruik van synthetische brandstoffen of e-brandstoffen kunnen aanvaarden.
De wrevel tussen de Europese autoriteiten en lidstaten neemt alsmaar toe, vooral dan met de landen die hebben geprotesteerd tegen het totale verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035 (Duitsland, Italië, Tsjechië, Polen, Portugal, Roemenië, Hongarije en Slowakije). Volgens het goed geïnformeerde medium Politico heeft de Commissie het verzoek van de Duitse regering het wetsontwerp dat de exclusieve verkoop van emissievrije auto’s vanaf 2035 verplicht stelt, te heropenen, afgewezen. 14 maart 2023 om 11:42Steeds meer studies en simulatoren tonen aan dat rijden op synthetische brandstoffen beter voor het milieu zou zijn dan een elektrische auto.
6 juli 2022 om 17:10Daarnet even aan het rekenen gegaan wat betreft elektrisch verbruik PHEV (BJ 2021 BMW 320e touring van mijn madam). Net een afrekening elektriciteit gekregen van april-mei 2022, komt (met in dit geval 80% aan daltarief) gemiddeld op een 0,45€/kWh. Tot mijn verbazing is het daltarief maar 5 cent goedkoper want alle extra kosten die de stroomprijs uitmaken zijn identiek. Piektarief zal kort bij 0,50€/kWh liggen.
De 320e heeft 12 kWh aan boord, dus dat opladen kost gemiddeld 5€. Daarmee rijdt deze 37 à 53 km puur elektrisch ofwel 0,135 €/km (winter) à 0,095 €/km (zomer).
Vergelijk ik met de BJ 2006 (!) 320d touring van mijn vader, als je deze rustig rijdt (zoals je de PHEV ook rijdt teneinde de benzinemotor niet in steun aan te spreken) verbruikt die 6 liter diesel / 100 km. Aan de 2€/liter van tegenwoordig komt dit op 12 €/100 = 0,120 €/km.
Conclusie: met de dieseltechnologie van 16 jaar oud is het goedkoper rijden in de winter dan met een PHEV uit hetzelfde segment. Ik moet hier niet uitleggen dat de benzinemotor van de 320e méér dan 6 liter zuipt eens de stroom op is of wanneer je een vlotte kruissnelheid op de snelweg aanhoudt.
Gebruik van eigen zonnepanelen en het fiscale (PHEV = 100%) en milieuoverwegingen laat ik buiten beschouwing.
6 juli 2022 om 09:33Tijd voor het huismerk om de volume modellen onder een ander merk te slijten. Zoals Lexus, Acura, Infinity, … maar dan in omgekeerde zin.
EU maakt uitzondering CO2-regels voor supercarmerken zoals Lambo en Ferrari
of er zou zoiets als een “dedector” kunnen geplaatst worden naar analogie van een alcoholslot ?
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.