waarom automerken ons plots om de oren slaan met elektrische auto’s

[deepee]

Vanaf 2020 zullen strengere CO2-regels gelden in de EU voor de automobielsector en verschillende constructeurs geven nu al aan dat ze die mogelijks niet halen. Met torenhoge boetes als gevolg.

De focus mag tegenwoordig dan wel op NOx liggen (dankjewel, Dieselgate) voor de EU is het duidelijk; jaarlijks komt 12 procent van de opgewekte CO2-emissie in Europa van de automobiel en daar wil het iets tegen doen. Door automerken verplichte emissiestandaard op te leggen, bijvoorbeeld. Een goede zaak zou je denken. Alleen worden die stelselmatig zo strikt dat verschillende automerken nu vrezen dat bij de volgende ronde – in 2020 – er koppen dan wel bedrijven zullen rollen. Maar waarom wordt er nu zo vaak over 2020 gesproken?

Wel, moest het je niet zijn opgevallen, elk Europees automerk zal tegen 2020 plots met een hoop elektrische wagens op de markt komen. Niet omdat ze overtuigd zijn dat de markt er klaar voor is, wel door die Europese emissiestandaard die weer een tikkeltje strenger zal worden. Daarbij moeten automakers een gemiddelde waarde halen, uitgedrukt in CO2. Die bestaat nu ook al maar zal in 2020 verstrengd worden tot 95 g/km C02.
[size=4]
Elektrische doorbraak omdat het moet, niet omdat ze er in geloven[/size]

Wel, moest het je niet zijn opgevallen, elk Europees automerk zal tegen 2020 plots met een hoop elektrische wagens op de markt komen. Niet omdat ze overtuigd zijn dat de markt er klaar voor is, wel door die Europese emissiestandaard die weer een tikkeltje strenger zal worden. Daarbij moeten automakers een gemiddelde waarde halen, uitgedrukt in CO2. Die bestaat nu ook al maar zal in 2020 verstrengd worden tot 95 g/km C02.
Je zou dan kunnen zeggen dat elke nieuwe auto in 2020 maximaal 4,1 l/100 km benzine (3,6 liter diesel) mag verbruiken maar dat is niet helemaal waar. Want de EU kijkt naar de vlootwaarde van een automerk. Met andere woorden; je mag een dikke sportwagen met V8 en 700 pk verkopen als je aan de andere kant van het spectrum een zuinige compacte hatchback aan de man weet te brengen.

Dat is nu ook al het geval, want de opgelegde limiet is sinds 2015 130 g/km CO2. Alleen is dus die opstap (of duikvlucht) van 130 naar 95 een serieus verschil. Eentje die automerken eigenlijk niet kunnen halen zonder een vorm van elektrificatie. Dat begrijpen ze bij de Europese Unie ook waardoor ze met een rits spelregels op de proppen komen.
Te beginnen met de overgangsperiode in 2020. Dat houdt in dat 95% van de vloot moet voldoen aan die 95 g/km C02 in 2020. Waardoor automerken serieuze vervuilers nog één jaar buiten schot kunnen houden (lees: verkopen). Vanaf 2021 is het evenwel 100% van de vloot die in rekening zal gebracht worden. Dan is er nog de eco-bonus. Die wordt uitgereikt voor innovatieve tech die een impact heeft op de C02-uitstoot maar niet meteen aangetoond kan worden tijdens de testprocedure. Denk maar aan het 48-volt systeem dat overal de kop op duikt, de zogenaamde mild hybrid. Daarmee krijgen automerken credits waarmee ze de vloot-uitstoot mogen verlagen tot 7 gram per jaar.

Al zijn er heus nog spelregels en uitzonderingen in het boekje van het grote Europees CO2-gezelschapspel. Zoals de Super Bonus. Nee, we verzinnen dit niet … Auto’s die minder dan 50 g/km CO2 uitstoten worden vanaf 2020 geteld als 2 wagens. Of in mensentaal; voor elke XC90 T8 die Volvo verkoopt (plug-in met 49 CO2/km) mag het merk zeggen dat het er twee van verkocht heeft. Waardoor de gemiddelde CO2-uitstoot natuurlijk een stuk zal dalen van de vloot.
Dreig je dan nog bankroet te gaan, dan mag je samen hokken met een medespeler om zo aan de normwaarde te komen. Een groep vormen zeg maar. Of het toeval is dat Opel plots door GM van de hand wordt gedaan en bij PSA komt te liggen? Heus niet. Denk dus PSA, FCA, de Volkswagen groep maar ook Geely dat Volvo, Lotus en Lynk & Co in handen heeft.

Tenslotte heeft de EU uiteraard niet de intenties om de boeman te zijn in heel dit verhaal. Waardoor kleine volumedraaiers grotendeels buiten schot blijven (vaak fabrikanten van sportieve en dus ‘meer vervuilende’ wagens).
Bouw je minder dan 1.000 auto’s per jaar, dan val je sowieso buiten de regelgeving (Koenigsegg, Bugatti, etc). Bouw je jaarlijks tussen de 1.000 en 10.000 auto’s, dan mag je zelf een voorstel doen hoe je de CO2 terug gaat dringen binnen je bedrijf.
Bouw je tot 300.000 auto’s per jaar, dan mag je een fikse reductie eisen op je gemiddelde CO2-uitstoot, tot 45% om aan die 95 g/km CO2 uit te komen.

Wat er gebeurt als een automaker niet aan de spelregels kan voldoen? Dan moet je een boete betalen aan de spelleider (de EU dus). Die bedraagt vanaf 2020 (eigenlijk 2019) 95 euro per CO2 eenheid dat je boven de norm zit. Niets onoverkomelijk zou je denken. Alleen… moet het merk dan 95 euro betalen per CO2 uitstoot die ze boven de norm zitten maal het aantal auto’s dat ze verkocht hebben.

Een voorbeeld? Stel dat XXX Automotive in 2021 500.000 auto’s verkoopt en uitvalt op een vlootgemiddelde van 97 g/km, dan zal deze (2×95=) 190 x 500.000 = 95 miljoen euro boete moeten betalen. Begrijp je nu waarom automerken ons plots om de oren slaan met elektrische auto’s? 2020 heeft alles in zich om een slagveld teweeg te brengen.

Discussie

[Erwin]

Bij de jeugd is het net zoals bij ons oudjes: de helft is dommer dan gemiddeld… 😈 En het is gemakkelijk om op de fouten van de ander te wijzen, dan hoeven we niet in eigen boezem te kijken. Als tiener zei ik ook al tegen mijn dommere leeftijdsgenoten dat roken ongezond was maar niemand luisterde.

Ze gaan ons wel afleren om de auto te nemen voor om het even wat. Mijn EV is alvast besteld. De staat sponsort mee aan 0,23€/km belastingvrije vergoeding en aankoop 120% aftrekbaar.

Het is wel geen gele…

[Geert Goessens]

Wouter Beke zal dan wel voor genoeg elektriciteit moeten zorgen … Die jonge gasten die op donderdag spijbelen voor het milieu : zijn dat diegenen die de festivalcampings zo vuil achterlaten? Mogen die al kiezen?

[david]

[hide]Misschien moet iemand dat is vertellen tegen Wouter Beke
Want wat ik hem deze morgen op de radio hoorde vertellen, deed mij vermoeden dat hij Kris Peeters moet vervangen als CD&V-se windhaan

Hij wil nu de jongere kiezers aanspreken door het klimaatprobleem aan te pakken door – in de volgende legislatuur (hahaha) – alle bedrijfswagens ‘klimaatneutraal’ te maken maw zero uitstoot …:? 😕

Rest van dit bericht heb ik alvast zelf maar gecensureerd want mijn gedacht over zo’n populistische nonsens is niet voor publicatie geschikt [/hide]

[Erwin]

Wheels Editor’s letter: Range anxiety is not dead

Wheels has driven more electric cars in the past two months than it has in the last decade and the overall experience has been fraught. It’s true we drove them much further than 32km a day, but the issues have been numerous. Cars have thrown up catastrophic system errors and refused to move, software glitches have drained batteries at fearsome rates, charging stations have been non-responsive or equipped with the wrong type of plugs, cars have arrived with no charging cables at all, and the overarching experience has been one of real-world driving seeing most fall disappointingly short of their claimed ranges.

[Erwin]

“Waarom zou je de stroom uit je auto niet verkopen op een piek en hem weer laden aan dalprijzen?”

Omdat elke oplaadbare batterij een eindig aantal ontlaad/laad cycli heeft? :popcorn:

Bij Stromer (fietsen) zeggen ze dat de batterij na 1000 volledige cycli nog minimaal 75% capaciteit over heeft… Als de wagen 500 km kan rijden op een volle batterij betekent dat wel 500×1000 = 500.000 km! 😯

Eerst zien, zei de blinde

[deepee]

Ik wil elektrisch rijden, maar hoe zit dat met de algemene stroomvoorziening?

bron: autowereld.be

De auto-industrie staat voor een gigantische omwenteling. Maar die overstap naar een elektrische wagen roept een heleboel vragen op. Zoals het effect van EV’s op de algemene stroomvoorziening.

Komt de algemene stroomvoorziening in het gedrang als we allemaal besluiten om over te stappen naar een elektrische wagen? Gaat het licht uit als iedereen elektrisch rijdt? Simpel gezegd: JA
Breid het gezin uit met een elektrisch auto en je huishoudelijk stroomverbruik verdubbelt. Voldoende elektriciteit om morgen plots een volledig wagenpark te voeden, heeft België niet. Op nog heel wat daken moeten daarvoor zonnepanelen belanden.

“De overgang zal geleidelijk gaan”, aldus Michel Davidts van Eneco. “De consumptie gaat natuurlijk stijgen, maar dat verbruik zal veel beter worden gestuurd. Via smartgrids. Je moet namelijk beseffen dat het niet alleen om een tekort maar ook om overschotten draait. Omdat een auto voornamelijk stilstaat zullen slimme data ons in staat stellen die auto’s juist dan te laden. Op het ogenblik dat de elektriciteitsproductie piekt.”

Of omgekeerd. Bij een schaarste zullen e-auto’s op hun beurt stroom op het net kunnen steken. “Of bij een goede prijs”, gaat Davidts verder. “Waarom zou je de stroom uit je auto niet verkopen op een piek en hem weer laden aan dalprijzen?” Zo zou je met EV’s een centje kunnen verdienen. Alles zal afhangen van de zogenaamde big data en de verwerking ervan.

[Bert V.]

Voor Mazda is onderstaande de toekomst :popcorn:

https://insidemazda.mazdausa.com/press-release/mazda-next-generation-technology-press-information/

[david]

[hide]De Chinezen zijn hier de grote winnaars met +/- 90% van de relevante grondstoffen in hun handen (terwijl van sommige grondstoffen nu al een tekort is!)
De Fransen zijn net tweede want die gaan ons weer dure elektriciteit kunnen verlappen (terwijl we nu al zonder stroom dreigen te vallen)

Terwijl, laten we eerlijk zijn, elektrische rijden niet de oplossing is, want het probleem van de vervuiling wordt gewoon verplaatst

Alle geluk dat onze politiekers op lange termijn denken :puke:
[/hide]

[deepee]

Nog eens 37,5% minder CO2 tegen 2030: wat zijn de gevolgen?

De kogel is door de kerk. Nieuwe auto’s zullen in 2030 in de EU nog eens 37,5% minder CO2 moeten uitstoten. De aanscherping van de norm vertrekt van een vlootgemiddelde van 95g/CO2/km. Dat is norm in 2021. Een cijfer dat voor consument en industrie al een grote uitdaging vormt.

De verschillende landen van de Europese Unie bereikten in de marge van de Poolse klimaatconferentie een akkoord over de verdere reductie van de CO2-uitstoot van personenwagens en bestelauto’s tegen 2030. Daarover was onenigheid tussen de verschillende lidstaten. Duitsland had zich achter een beperking met 30% geschaard, landen als Nederland en Frankrijk vonden dat het minstens 35% moest zijn en de Europese Commissie zelf vond dat er 40% vanaf moest. Uiteindelijk werd besloten voor een typisch Europees compromis: de uitstoot moet tussen 2021 en 2030 met nog eens 37,5% omlaag. Dat betekent dat een nieuwe auto in 2030 gemiddeld nog slechts 59,3g aan CO2/km in de atmosfeer zal mogen blazen.

De uitstoot van nieuwe bestelwagens moet ook naar beneden. Daarvoor wordt de norm tegen 2030 met 31 procent aangescherpt. De invoer van de nieuwe norm verloopt getrapt. In 2025 moet een nieuwe personenwagen al onder 81g/km zitten.

De Europese Unie berekent de gemiddelde CO2-uitstoot per merk op basis van het aantal geleverde voertuigen van elk type. Er mogen dus nog wel auto’s verkocht worden die meer CO2-afgifte laten noteren, maar die moeten gecompenseerd worden met auto’s die minder CO2-uitstoten dan de norm. Wil je weten welke richting de belasting uitgaat? Ga er dan maar van uit dat je boven de norm je portefeuille een stuk verder zal moeten opentrekken.

Natuurlijk zijn milieu-organisaties in hun nopjes. Veel minder hoerageroep is er onder meer bij de Duitse delegatie. Die was van mening dat een beperking van meer dan 30% te grote risico’s op ernstige gevolgen voor de eigen en Europese economie inhoudt. In Europa zijn 13,3 miljoen arbeidsplaatsen rechtstreeks of onrechtstreeks verbonden aan het lot van de autosector. Dat is ruim 6% van de actieve beroepsbevolking. In Duitsland is dat percentage hoger.

De Europese koepelvereniging van autoproducenten reageert erg hard. Die gebruikt de woorden “extreem bezorgd”. De organisatie zegt dat de norm louter realiseerbaar is wanneer elektrisch rijden de norm wordt, eerder dan de uitzondering, terwijl het erop wijst dat consument, technologie, noch infrastructuur daar klaar voor zijn. Het zegt dat de beslissing “louter gebeurde op basis van politieke motieven en dat er geen rekening werd gehouden met de technologische en socio-economische realiteit”.

Wat betekent dat in de praktijk? Wel, de consument zal grotendeels elektrisch moeten gaan rijden. Of hij nu wil of niet, of de infrastructuur er klaar voor is of niet. Hij zal de EV door de strot geramd krijgen. En hij zal er de rekening voor betalen. Momenteel kost een elektrische auto bij een gemiddeld gebruik per ton uitgespaarde CO2-uitstoot zo’n € 1.500 aan de consument. Een hoge prijs, gezien in de industrie een ton CO2 verhandeld wordt voor € 23. De prijs van de elektrische auto zal wellicht wat dalen, maar daartegenover staan de kosten van de laadinfrastructuur en de onvermijdelijke introductie van accijns op elektriciteit die gebruikt wordt voor het opladen van je auto. Waar denk je dat die digitale energiemeters die de Vlaamse overheid vanaf 2019 geleidelijk invoert immers toe dienen? Op auto’s en hun gebruik wordt in de EU jaarlijks € 413 miljard (!!) belasting betaald. Overheden zullen ijveren om dat niveau ten minste te behouden. Kort gezegd: autorijden wordt duurder. Misschien een klein beetje duurder, misschien een hoop duurder. De 28 lidstaten verplichten zich in het akkoord niet tot subsidiemaatregelen of een verdere uitbouw van de infrastructuur, ofschoon daar natuurlijk wel naar wordt gekeken.

De verstrenging van de norm zou ook kunnen leiden tot een verschraling van het autolandschap. Natuurlijk zullen er modellen verdwijnen en zullen er modellen bijkomen. Maar het is ook verre van uitgesloten dat enkele merken zich geheel zullen terugtrekken van de Europese markt. Dat gebeurde in het verleden ook al. Een gigant als General Motors besloot eerder al dat in Europa het sop de kolen niet waard is. In rekenkamers bij heel wat automerken zal becijferd worden of een aanwezigheid in de EU de investering nog wel waard is. Dat is zo voor Aziatische en Amerikaanse merken in de eerste plaats, maar er zijn ook Europese autoconstructeurs die het merendeel van hun afzet buiten de EU-grenzen realiseren. Anderzijds zet het natuurlijk de deur open voor nieuwe initiatieven.

Snel gebouwd = slechter in elkaar gestoken. Onderschat tenslotte ook de gevolgen voor het product zelf niet. De autosector ziet zich immers verplicht om hun ontwikkelingen in een sneltempo door te voeren. Vandaar de verwijzing naar de stand van de technologie. Een opgedreven ontwikkeltempo garandeert niet altijd dat een product voldoende matuur is wanneer het op de markt komt.

[deepee]

[david]

De CO2-uitstoot in Nederland is sinds 1990 niet gedaald

Voila ze

[david]

Vorige week met de 944 S2 van 1990 naar de TC (voor dagelijks gebruik)
TC “amaai meneer, dieje is precies goed toegedraaid.”
Ikke “wat bedoel je”
TC “dieje wagen heeft zo goed als gene uitstoot”
Ikke “niks van aan, die wagen gaat als een speer, is sneller dan mijne turbo”
TC “daar geloof ik niks van” :think: :what:

Dit weekend met de 968 cabrio van 1992 een dikke 700km gedaan (TACB), grotendeels op klein wegentjes aan een ‘vlot’ tempo
Nog geen 10 liter gemiddeld verbruik :hail: :popcorn:

Volgens de Belgische staat hebben deze wagens wel een uitstoot van 300gr/co2….:bounce: :bounce:

[bccars]

Ze kunnen beter stoppen met heel die electrische nonsens. Zoals die foto van de politie die met een Tesla gaat rijden fier in de krant. Wat de krant niet laat zien is dat die Tesla wordt opgeladen aan een dieselgroep. OK, de dieselgroep was groen geschilderd. Da’s een schrijnend voorbeeld. Maar kenmerkend waarvoor electrische wagens staan. Louter een verschuiving van de uitstoot naar ergens anders in de keten.

NEXT PLEASE, this is not it !

[deepee]

Elektriciteit is niet goedkoop in België en een elektrische wagen opladen aan een publieke laadpaal maakt dat elektrisch rijden nauwelijks goedkoper is dan op diesel. Dat zegt Eddy Haesendonck, topman van BMW Belux.
“Aan een tankstation staat bovendien de prijs per liter diesel of benzine duidelijk aangeduid, op een laadpaal is dat niet het geval”, aldus Haesendonck tijdens een persmoment.

[bccars]

Volgens mij is het nu toch zo goed als officieel dat Le Mans na de Electrische en Hybride hype als next level naar waterstof gaat. Hoe groot is de kans dat de reguliere automobielproducenten dit voorbeeld niet volgen eens iedereen electrisch of hybride gegaan is ? Al is het maar een kwestie van te blijven verkopen ? ‘t Is toch allemaal commerce aan de kant vd producenten, en taksmining aan de kant vd overheden ?