Veel van wat Porsche leert in de autosport komt ten goede aan de productiemodellen en dus aan de klanten. Het verhaal van de sportwagenfabrikant zit vol opmerkelijke voorbeelden – duidelijk geïllustreerd met turbotechnologie en de 24 uur van Le Mans tot en met de nieuwe 911 Carrera GTS T-Hybrid. De nieuwste 911-modelvariant plukt de vruchten van de inzichten die Porsche opdeed met de 919 Hybrid en momenteel met de 963.
Innovatie en autosport gaan bij Porsche hand in hand. De ontwikkeling van turbotechnologie is daar een goed voorbeeld van. In 1974, precies 50 jaar geleden, vierde de 911 Turbo, Porsche’s eerste seriemodel met turbocompressor, zijn werelddebuut. Met een vermogen van 260 pk was hij brutaal krachtig voor zijn tijd. De wortels van zijn geavanceerde motor lagen in de racerij: de Supercharger-technologie werd voor het eerst gebruikt in de Porsche 917/10. Tegenwoordig bedraagt het systeemvermogen van de nieuwste 911-variant 398 kW (541 pk, 911 Carrera GTS (voorlopige waarden): brandstofverbruik* gecombineerd (WLTP) 11,0 – 10,5 l/100 km, CO₂-uitstoot* gecombineerd (WLTP) 251 – 239 g/km, CO2 – klasse G).
De 911 Carrera GTS wordt eveneens aangedreven door een turbomotor, maar combineert deze voor het eerst met een T-hybridesysteem. De ingenieurs profiteren opnieuw van de kennis die Porsche heeft verzameld in de autosport: van 2015 tot 2017 won de technologisch geavanceerde 919 Hybrid driemaal de 24 uur van Le Mans en veroverde de titelpool in het FIA World Endurance Championship WEC. Porsche mikt nu op zijn twintigste eindzege in de beroemdste uithoudingsrace ter wereld met het 963-hybride prototype. Kennisoverdracht van het circuit naar de weg.
Het begin van de turbotechnologie van Porsche
Het was de zomer van 1970. Porsche had met de 917 KH voor het eerst de 24 uur van Le Mans gewonnen en was op zoek naar zijn volgende uitdaging: overwinningen in de Noord-Amerikaanse CanAm-serie. Met zijn relatief kleine 4,5-liter twaalfcilindermotor van 580 pk kreeg de 917 echter te maken met zware concurrentie van de grote Amerikaanse auto’s. Er werden plannen opgesteld voor een elektriciteitscentrale met 16 cilinders. Tegelijkertijd ontwikkelde zich ook het idee om de benodigde prestatieverbetering te bereiken met een uitlaatturbocompressor.
Het probleem was echter dat het constante remmen en accelereren op de bochtige CanAm-circuits een hoogtoerige turbocompressor met zo min mogelijk vertraging vereiste. De innovatieve oplossing: een vuldrukcontrolesysteem aan de uitlaatzijde verhinderde ongewenste overdruk bij deellast of overrun, door overtollige uitlaatgassen af te voeren via een bypass-ontlastklep en een wastegate. Hierdoor werd de vuldruk beperkt en op een constant niveau gehouden. Het zorgde ook voor een kleinere turbocompressor, lagere roterende massa’s en een verbeterd reactievermogen.
Eind juli 1971 reed een open 917/10 Spyder met superchargermotor zijn eerste ronden in Weissach: in plaats van een grote turbocompressor koos Porsche voor een kleinere turbo op elk van de twee cilinderbanken. Dit verbeterde het reactievermogen enorm en produceerde 850 pk. De toon was gezet en het CanAm-succes was monumentaal: in 1972 won Porsche’s partnerteam Penske Enterprises zes van de negen races, evenals de CanAm Cup en de coureurstitel dankzij George Follmer. In 1973 leverde de 5,4-liter 917/30 Spyder een duizelingwekkende 1.100 pk. Alleen wijzigingen in de reglementen konden de overwinningsreeks van Porsche een halt toeroepen, maar ze konden de opmars van de turbotechnologie niet tegenhouden, vooral niet in de autosport.
De turbomotor zorgt voor een revolutie in Le Mans
Na CanAm bleef Porsche turbo’s gebruiken in raceversies van de 911 en speciaal ontworpen prototypes. De eerste racewagen die in 1974 op Le Mans met een turbomotor werd uitgerust, was een 911 Carrera RSR Turbo 2.1, die tijdens de trainingen met sissende geluiden rondjes draaide. Zijn 368 kW (500 pk) sterke 2,1-liter zescilindermotor was al voorzien van interkoeling: de lucht die werd gekoeld tijdens zijn reis van de lader naar de verbrandingskamers is dichter en dus zuurstofrijker. Tijdens de 24-uursrace behaalde het een sensationele tweede plaats in het algemeen klassement. Opnieuw volgde snel de overdracht van technologie naar serieproductie, waarbij de intercooling vanaf 1977 naar de 911 Turbo migreerde. Hierdoor steeg het vermogen van het seriemodel tot 300 pk.
De 2,1-liter turbomotor leverde de eerste twee regelrechte overwinningen op voor een turboracewagen op Le Mans: in 1976 produceerde de open carrosserie 936/76 Spyder aanvankelijk 382 kW (520 pk) en behaalde een topsnelheid van 360 km/u . Een jaar later behaalde de lichtgewicht van 700 kilogram – nu voorzien van twee laders en een vermogen van 397 kW (540 pk) – opnieuw de overwinning. In 1978 en 1979 onderbraken technische problemen de winning streak, maar Porsche leerde van zijn nederlagen en toonde een formidabele ambitie en uithoudingsvermogen: in 1981 pakte de 936 Spyder, nu met 456 kW (620 pk), Le Mans opnieuw aan en nam afscheid van de werken team met een derde overwinning.
Ondertussen behaalde Kremer Racing in 1979 de eerste algemene Le Mans-overwinning met een raceversie van de 911 Turbo: de 935. Ook toen vormde klantenracen de basis van Porsche’s race-engagement. De ontwikkeling van het voertuig culmineerde in 1978 met de 935/78 “Moby Dick”, die uitsluitend door het fabrieksteam werd gebruikt. De 3,2-liter biturbomotor was de eerste met watergekoelde cilinderkoppen met meerdere kleppen en leverde een vermogen tot 621 kW (845 pk).
Porsche 935/78 “Moby Dick” (1978)
Het begin van een bijzonder Le Mans-tijdperk
De Porsche 956 en 962 C raceprototypes wonnen tussen 1982 en 1994 zeven keer de 24 uur van Le Mans – en schreven daarmee een uniek succesverhaal. Ze luidden een revolutie in het aerodynamische ontwerp in en vele andere innovaties die vandaag de dag in de productievoertuigen van Porsche worden weerspiegeld. Het grondeffect van de speciaal gevormde onderkant maakte zeer hoge bochtsnelheden mogelijk, zorgde voor stabiliteit op de rechte stukken en verkortte de remwegen – een effect dat al lang in talloze productiemodellen terugkomt.
Ook de ontwikkeling van volledig elektronische motorregeleenheden zoals de Motronic van Bosch leverde een enorme vooruitgang op het gebied van efficiëntie op wat betreft de verbruikslimiet die destijds in de Groep C-regelgeving was vastgelegd. Nog een baanbrekende innovatie: de Porsche-transmissie met dubbele koppeling PDK. De raceafdeling experimenteerde al sinds de herfst van 1984 met het systeem, dat snelle schakelingen mogelijk maakt zonder onderbreking van de vermogensafgifte. Vanaf 1987 werkte het betrouwbaar. Tegenwoordig levert de sportwagenfabrikant het merendeel van zijn productieauto’s met PDK in plaats van een handgeschakelde versnellingsbak. Onder de naam DSG is het ook in veel divisies van de Volkswagen Groep en andere autofabrikanten aan zijn overwinningsmars begonnen.
Porsche 962 CL LH (1986)
De 3,0-liter zescilinder biturbomotor van de 962 C dreef ook de open TWR Porsche WSC Spyder aan, waarmee Joest Racing in 1996 en 1997 naar de eindzege op Le Mans reed. Tegelijkertijd stelde het fabrieksteam vertrouwen in de Porsche 911 GT1, nu met zescilinder boxermotor voor op de achteras gemonteerd. De 441 kW (600 pk) sterke 3,2-liter biturbomotor vertegenwoordigde een technische ontwikkeling die in 1997 in serieproductie werd geïntroduceerd met de 911 van de 996-generatie – volledig watergekoeld. In 1998 behaalde de Porsche 911 GT1-98 een één-twee overwinning op Le Mans.
Het circuit als uniek testlaboratorium
De 919 Hybrid onderstreepte hoe consequent Porsche de autosport gebruikt als ontwikkelingsplatform voor geavanceerde technologieën. De Le Mans-winnaar van 2015, 2016 en 2017 is nog steeds de meest complexe racewagen die de sportwagenfabrikant ooit heeft gebouwd. De compacte, uiterst efficiënte V4-motor met de door Porsche ontwikkelde directe brandstofinjectie vertegenwoordigde de modernste technologie. De 2,0-liter benzinemotor produceerde ongeveer 368 kW (500 pk), waarbij een elektromotor de vooras soms met ongeveer 294 kW (400 pk) aandreef.
De lithium-ionbatterij recupereerde energie deels via het remmen en deels via een technologie die alleen door Porsche werd gebruikt in het World Endurance Championship: een tweede turbocompressor – met variabele turbinegeometrie – in de uitlaatstroom dreef een generator aan. Een ander bijzonder innovatief kenmerk was het 800 volt-systeem dat Porsche voor de 919 Hybrid helemaal opnieuw had ontwikkeld. Deze werd voor het eerst gebruikt in een productiemodel – de Porsche Taycan die in 2019 werd onthuld – en is een van de belangrijkste technische kenmerken van Porsche’s eerste puur elektrische sportwagen.
Porsche 919 Hybride (2017)
Het volledige potentieel van de hightech racewagen werd in 2018 onderstreept door de Evo-versie van de 919 Hybrid. Bevrijd van wettelijke beperkingen draaide tweevoudig Le Mans-winnaar en Porsche-merkambassadeur Timo Bernhard een ronde op de Nürburgring Nordschleife in 5:19,55 minuten. De video van de spectaculaire recordronde is inmiddels ruim negen miljoen keer bekeken op YouTube.
Porsche 963: 20e regelrechte overwinning in zicht
Sinds 2023 is Porsche opnieuw met een hybride voertuig vertegenwoordigd in de hoogste klasse van het FIA World Endurance Championship WEC en de Amerikaanse IMSA-sportwagenserie. De ontwikkeling van de 963 begon in 2020. Hij combineert een 4,6-liter V8-motor waarvan de wortels teruggaan tot de Porsche RS Spyder en de supersportwagen 918 Spyder met twee kleine turbocompressoren en een hybridesysteem. Op basis van de LMDh-voorschriften produceert het prototype een totaal vermogen van ongeveer 515 kW (700 pk).
De taak van de 963 is duidelijk: de 20e Le Mans-overwinning voor Porsche behalen en het potentieel van de sportwagens van de fabrikant onder de aandacht brengen. Vijftig jaar na de wereldpremière van de 911 Turbo in Parijs zou dit de 18e regelrechte overwinning zijn voor een Porsche-racewagen met turbomotor.
